Воздушное такси станет более доступным: Что происходит в России с малой авиацией

В советские времена малая авиация была едва ли не повседневным транспортом. Слетать израйона на денек в областной центр за 300 - 500 км и к вечеру вернуться, было если и не привычным делом, то вполне доступным путешествием. Фото: Виктор CАДЧИКОВ/ТАСС

С БОКАЛОМ В КАБИНЕ

Трагедия в горах Афганистана, где не так давно рухнул небольшой легкомоторный самолет Falkon-10B с россиянами на борту, заставила обратить внимание на мир малой авиации.

Он далеко не однороден. Его фасад, сверкающая витрина - это бизнес-авиация. Собственные самолеты обитателей списков «Форбс» или не собственные, но предоставляемые в аренду менее состоятельным миллионерам. Полет - просто мечта. Роскошные интерьеры, изысканные обеды, расслабляющие напитки... Впрочем, кого-то больше прельстят другие соблазны - можно, например, весь полет провести в компании любимого котика, никто не запретит. А еще в бизнес-джетах (джет (jet) - в переводе с английского «реактивный самолет») считается хорошим тоном не закрывать дверь кабины пилотов. Можно постоять с бокалом позади пилотов, посмотреть на огоньки приборной панели или сквозь колпак кабины полюбоваться видами земли.

В специальный VIP-терминал (особенно нахваливают Внуково-3) можно подъехать за полчаса до вылета и все успеть. С комфортом. «Сидишь, попиваешь кофе с друзьями, подходит вежливый пограничник, проставляет штампик в паспорте - вот это сервис», - делился впечатлениями один из пассажиров в откликах о Внуково-3.

САМОЛЕТОВ СТАЛО В 6 РАЗ МЕНЬШЕ

- До введения санкций в России было 520 бизнес-джетов, - рассказал «КП» руководитель портала BizavNews.ru Дмитрий Петроченко. - А сейчас порядка 90. Остальные остались за границей. Это не только самолеты, находившиеся в иностранной юрисдикции, но и аффилированные с российскими владельцами. И когда санкции вступили в силу, самолеты у кого-то были арестованы, у кого-то приняты «на длительное хранение до выяснения обстоятельств» и так далее. Формулировки разные, а суть одна: джеты из Европы теперь не летают в Россию, а наши не летают к ним.

Дмитрий Петроченко.

Но, по словам эксперта, люди по-прежнему посещают Ниццу и другие города Старого Света, только маршрут усложнился. Теперь надо на обычном рейсе лететь до Стамбула, а там пересесть на турецкий, арабский или европейский джет и следовать дальше.

Примерно две трети обладателей роскошных самолетиков летают сами, а остальные возят пассажиров и на этом зарабатывают.

- Последнее время набирает популярность такая форма, как джет-шеринг, - рассказал «КП» основатель сервиса обеспечения безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков. - Ты арендуешь не весь самолет, а одно или два места - сколько нужно. И соответственно платишь. Это для тех, кто уже вырос из бизнес-класса, но не дорос до аренды самолета целиком или его покупки.

Но даже шеринговое кресло «кусается». Если в 2022 году полет, например, в Дубай стоил 5 тысяч евро, то теперь уже 11 тысяч! Это втрое дороже бизнес-класса в обычном самолете.

Самые популярные направления бизнес-авиации - это Стамбул (как пересадочный хаб), а также Дубай, ставший популярным местом отдыха, и Бахрейн, к которому наши богачи тоже приглядываются.

- Набирает обороты ближнее зарубежье, прежде всего Узбекистан и Казахстан, - говорит Петроченко. - Из российских направлений, составляющих две трети трафика, самые популярные - Санкт-Петербург и Сочи.

НЕ ЛЕТАЙТЕ «ПАРТИЗАНСКИМИ АВИАЛИНИЯМИ»

Воздушное такси может быть доступно и людям с более скромным достатком. В конце прошлого года в Госдуме была создана межфракционная группа по развитию малой авиации. Сейчас там как раз готовится законопроект о воздушном такси. Этот вид транспорта может стать экономическим тягачом, который потянет за собой всю малую авиацию.

- Главная проблема, мешающая развитию легкомоторной авиации - мощные административные барьеры, - сказал «КП» председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев. - Например, если у кого-то только три небольших самолета типа Ан-2, то он должен проходить те же процедуры, что и «Аэрофлот». В частности, иметь в своем штате помимо генерального директора еще 6 директоров по направлениям - по транспортной безопасности, полетный директор, технический директор, еще там целая пачка... А с одним самолетом вообще практически невозможно получить право официально перевозить пассажиров.

Сергей Детенышев.

Плюс еще сертификация эксплуатантов и самих самолетов, учебных центров, центров техобслуживания, малых аэродромов, к которым предъявляются завышенные требования по техническому оснащению.

По словам Детенышева, если убрать ненужные административные требования, то стоимость летного часа в малой авиации снизится с 25 тысяч рублей до максимум 5 тысяч.

- А пока существующая система привела к тому, что в официальных коммерческих перевозках осталось только 40 малых воздушных судов, это преимущественно Ан-2, - говорит Детенышев. - Были еще иностранные «Даймонды», «Цесны» и «Тримотор», но они выведены из эксплуатации из-за невозможности поддержания летной годности.

Но, как говорится, строгость законов компенсируется необязательностью их исполнения.

- Соответствовать заявленным требованиям очень сложно, поэтому им никто не соответствует, - говорит Патраков. - Летают так называемые партизанские авиалинии, то есть самолеты, не прошедшие в полной мере все законные процедуры.

Андрей Патраков.

В результате стоимость «партизанского» летного часа, например, Ан-2 составляет 35 тыс. руб. в час. А если его поставить на учет, получить сертификат летной годности, зарегистрировать авиакомпанию, то стоимость возрастет под 100 тысяч.

Но у нелегалов есть высокая степень риска. Наряду с квалифицированными пилотами, которые не регистрируются, потому что не хотят платить, есть и другие - которые не регистрируются, потому что летают по поддельным документам. Увы, такое бывает даже в большой авиации.

- Достаточно распространенная ошибка таких неквалифицированных пилотов - забывают учесть встречный ветер при подсчете расхода бензина, - говорит Патраков. - В результате оказываются в воздухе с пустыми баками...

Но вернемся к воздушному такси. Если под этот проект будут смягчены административные требования, то спрос на легкомоторные самолеты может вырасти. Готова ли к этому промышленность? По словам моих собеседников, с самолетами проблем не будет, но нужны авиационные двигатели для малой авиации.

- Тут приходится рассчитывать только на себя, - говорит Детенышев. - Китай авиационную технику поставлять не будет - этот сектор в отличие от автомобилей строго контролируется со стороны США.

ВОПРОС - РЕБРОМ

Крестьяне спрашивают: «Где авиация?»

Активнее всего легкомоторные самолеты используются на авиационных работах - это охрана лесов от пожаров, борьба с вредителями на полях, аэросев и т. д.

- В нашей ассоциации на авиационно-химических работах задействовано 148 самолетов, в лесоавиации - примерно 100, - рассказал «КП» исполнительный директор Ассоциации авиаработ Вадим Цыганаш. - По сравнению с советскими временами это катастрофически мало. Если в СССР с помощью самолетов обрабатывалось 70 млн га сельхозземель, то сейчас только 5 - 5,5 млн га. Крестьяне спрашивают: «Где авиация?» А ее не хватает. При этом у авиационной техники эффективность в 6, а по некоторым видам работ и в 12 раз выше, чем у наземной. В результате урожайность обработанных с воздуха земель получается на 30% выше.

Эффективно применяется малая авиация и при противопожарном патрулировании.

- За один вылет пилот обнаруживает до 10 пожаров - такая охрана гораздо эффективнее спутникового наблюдения, поскольку снимки из космоса приходят только на следующий день, - говорит Вадим Цыганаш. - В результате мы каждый год сохраняем древесины на 2 - 3 трлн рублей.

В этом секторе малой авиации задействованы, главным образом, самолеты СП-30 «Таганрог» и Х-32 «Бекас». Единственная проблема - их маловато.

- Мы готовы покупать до 30 бортов в год, а сейчас средние продажи примерно 20 бортов, - говорит Цыганаш.

Если убрать ненужные административные барьеры, то уже через несколько лет небо страны будут бороздить современные авиатакси.

Фото: Владимир ВЕЛЕНГУРИН

Рентабельность в авиационных работах - 25%. И вот при такой чудесной рентабельности и широком фронте работ «эскадрильи» на этом направлении не увеличиваются.

- Потому что в отрасли есть несколько системных проблем, - говорит Цыганаш. - Например, Минтранс требует заправляться только авиационным топливом. А австрийские двигатели Rotax, которые ставились на наши самолеты (сейчас ставятся китайские аналоги), работают только на автомобильном бензине. Если заправить авиационным топливом, самолет продержится в воздухе не более 7 минут. У нас год ушел на то, чтобы объяснить это. Мы подсчитали расходы на административные издержки в деньгах - получилось 12%.

Почти второй подоходный налог.

Не избежала «рабочая авиация» и общей для отрасли проблемы.

- У нас 400 пилотов сельскохозяйственной авиации, умеющих работать на сверхнизких высотах - в 2 метрах от земли идут со скоростью 100 км в час, - рассказывает собеседник. - Элита элит. При этом у половины сертификаты есть, а у другой и опыт есть, и мастерство есть, но не хватает каких-то документов. Поэтому не могут получить сертификаты. В Росавиации говорят: пусть проходят заново всю систему подготовки. При этом средний возраст такого пилота 50 лет. А подготовка - 3 года. Куда ему их тратить?

Уходить в нелегалы - это не выход. Пилот без документов не может быть пилотом, считает глава отраслевой ассоциации. Но и заставлять сложившегося аса три года «ходить в школу» тоже не дело.

- Вот раньше как было, - вспоминает советское прошлое Цыганаш. - Приходит человек, говорит: я умею летать. Хорошо, сдай теорию, выполни практические упражнения. Все сделал - вот тебе сертификат. Почему не возродить такой подход?