Инженер-механик рассказал о системе и регламентах поведения на морских суднах

Инженер-механик по эксплуатации судовых энергетических установок Николай Сизонов. Фото: личный архив.

По данным Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, за 2022 год только в России произошло 33 аварии с судами торгового мореплавания, при которых погибло 2 члена экипажа и 2 члена экипажа были тяжело травмированы. Именно поэтому очевидным становится тот факт, что на борту каждого судна должна не просто быть, но и реально работать система и регламенты безопасности труда, человека, самого судна. «Комсомолка» пообщалась с инженером-механиком по эксплуатации судовых энергетических установок Николаем Сизоновым, который разработал проект, способный заполнить этот пробел.

Николай Сизонов - специалист высокого класса, который прошел множество дополнительных курсов, чтобы его компетенция соответствовала международной конвенции STCW, а также имеет специализированное высшее образование, полученное в Институте водного транспорта им. Георгия Седова - одном из самых престижных морских вузов страны. Более 15 лет специалист совершенствует свои знания и навыки по обеспечению соответствия рабочего процесса на морских нефтеналивных танкерах международным правилам и требованиям. Функциональные обязанности Николая и работа на различных танкерах помогли ему изучить вопрос с различных сторон, обобщить и систематизировать знания, выделить аспекты над которыми предстоит работать и создать новое направление деятельности, которое безусловно станет необходимым в организации безопасности мореплавания, но уже не только в единичных случаях, а в системе.

Эксперт уверен, что необходимо развивать многоступенчатую процедуру обеспечения безопасности на судне. Например, важным шагом по достижению морской безопасности может стать создание международной компании по организации и внедрению систем, мер, регламентов в политику судоходных компаний (система управления безопасностью) для соответствия требованиям международной конвенции по охране человеческой жизни на море SOLAS 74, международной конвенции Marpol 73/78. Важно понимать, что наличие таких регламентов на каждом борту обеспечивает безопасность экипажа при работе в условиях риска для жизни и здоровья. По задумке эксперта организация должна заниматься консультированием судовладельцев при разработке внедрения и поддержания в рабочем состоянии системы управления безопасностью, которую разработал и считает необходимым внедрить Николай Сизонов.

Анализ аварийности мирового судоходства показывает, что почти 80 % аварийных случаев связаны с «человеческим фактором», то есть с ошибками, нарушениями норм и правил со стороны лиц судового экипажа. Такая халатность приводит к возникновению чрезвычайных ситуаций, повышению смертности, а также к нанесению вреда экологии. Можно сказать, хрестоматийным примером является выброс нефти из танкера «Эксон Валдиз», из-за которого компания «Chugach Alaska Corporation» объявила о своем банкротстве.

В связи с этим Николай Сизонов разработал систему, направленную на уменьшение риска влияния человеческого фактора на безопасную эксплуатацию судов; улучшение взаимосвязи между береговым персоналом и экипажем морских судов; снижение количества транспортных происшествий, опасных и аварийных ситуаций, несчастных случаев; исключение возможности ареста судов или устранение причин ареста на уже арестованном судне; соответствие судна международному кодексу управления безопасностью «МКУБ» обязательно и необходимо для получения судном необходимых сертификатов, без которых невозможен заход судна в порт.

- Система управления безопасностью - не просто очередная бюрократия или формальность, - уверен моряк. - Это свод регламентов, процедур, кейсов и чек-листов, способных сохранить жизнь и здоровье.

Николай планирует профессионально разрабатывать такие системы для морских нефтеналивных танкеров. Делать это он считает нужным, в том числе, для того, чтобы помочь таким же морякам, как и он сам, трудится безопасно.

- «За» такие строгие требования и обязательное их соблюдение говорит многое. Первое и самое весомое – работа в море не может быть безопасной. Международное законодательство в этом направлении четкое и строгое, но далеко не каждый судовладелец и уж тем более моряк в полной мере осознает серьезность вопроса. Халатное отношение человека способно погубить и его самого и морскую экосистему, в которых он ведет свою деятельность.

Деятельность человека на морском судне протекает в условиях постоянной угрозы здоровью и жизни членов экипажа. Обеспечению безопасности человеческой жизни на море, а также безопасности судна, груза, окружающей среды посвящены многие направления научной и практической деятельности, однако, как свидетельствует печальная статистика, аварийность на морском флоте имеет место. Например, по данным Федеральной службы по надзору в сфере транспорта из 32 аварий на море, расследование которых проведено в 2022 году, в 28 авариях на море выявлены некомпетентность или неправильные действия членов экипажа судов.

- Исключить факторы риска полностью - невыполнимая задача. Но грамотный подход к проблеме способен минимизировать опасность. Здесь необходимы строжайшие требования, их неукоснительное выполнение, четкие инструкции для каждого члена экипажа и ответственность за их неисполнение.

Николай Сизонов. Фото: личный архив.

Основным документом СУБ компании является Руководство по управлению безопасностью.

Для критических и аварийных операций должны быть разработаны специальные процедуры, инструкции, требования к персоналу, планы оперативных мер.

На каждом судне должна быть отлаженная система подготовки экипажа. Компания возлагает на одно из лиц командного состава судна обязанность по руководству программой подготовки, контролю и наблюдению за процессом обучения на судне и выдачу необходимых указаний, если требуется, и обеспечение того, что все заинтересованные стороны выполняют свои функции.

Компания-оператор и судно должны полностью отвечать требованиям Международного Кодекса Управления Безопасностью (МКУБ). Сертификацию компаний и выдачу документов о соответствии кодексу проводят правительственные или неправительственные организации, признанные государствами, например, квалификационные общества.

- Наличие Документа о соответствии МКУБ позволяет компании заявить о себе как о соответствующей высоким международным стандартам, что отражается на фрахтовых ставках и значительно повышает авторитет у страховых компаний.

МКУБ – это нормативно-правовой акт. Его должны соблюдать все судна. Согласно МКУБ в компании и на судне должна быть внедрена СУБ (система управления безопасностью). Отсутствие сертификации по МКУБ автоматически переводит судоходную компанию в разряд аутсайдеров. Она выпадет из международного судоходства, не подтвердив качество своих услуг и соответствие стандартам безопасности. Лозунг «No сode — no trade» становится действительностью. При этом МКУБ является не только перечнем стандартов и требований, но и предусматривает оценку готовности экипажей к выполнению функциональных обязанностей как в повседневных условиях, так и в экстремальных ситуациях.

Говоря о личном опыте, Николай приводит в пример жизнь на борту танкера, которому предстояло из одной точки мира в другую перевезти 300 тысяч тонн сырой нефти. Эта транспортировка стала максимально приближена к мировым стандартам безопасности и экологичности.

Соответственно, важное значение приобретают поиск и разработка новых концепций и методов предотвращения аварий судов в процессе их эксплуатации.

Проблема снижения аварийности морских судов, сведения к минимуму риска в мореплавании остается актуальной до тех пор, пока суда выходят в море. В настоящее время среди причин аварии морских судов на первое место выходит человеческий фактор.

Существуют реальные предложения, которые позволят сделать ситуацию куда менее острой. Это пересмотр режима работы отдыха моряков в пользу увеличения времени их пребывания не на борту судна, шумоизоляция помещений, чтобы шум не так травмировал организм членов экипажа, регулярные отработки действий в случае возникновения аварийных ситуаций и так далее

Основная ответственность за соответствие судна международным стандартам безопасности лежит на государстве, где это судно зарегистрировано. Именно оно является ответственным за состояние судна, квалификацию его экипажа. Государство, под чьим флагом ходит судно, проверяет это судно регулярно. Ещё есть Веттинг инспекции (система контроля за техническим состоянием судов и уровнем профессионализма эксплуатирующих их экипажей со стороны потенциальных фрахтователей), по результатам которых судну будет открыт доступ в те или иные порты. Таким образом, соответствие судна стандартам непосредственно влияет на возможности фрахтователя. Если проверки пройдены, судно может заходить в порты и возить груз куда нужно. Особую важность такой контроль приобрел в связи с участившимися крупными авариями в прибрежных водах. Важность этой проблемы невозможно переоценить, так как подобные аварии наносят громадный ущерб государствам, в чьих водах произошел инцидент.

Инспекторы PSC (port state control) могут проверять компетенцию членов экипажа относительно безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения раз в полгода или реже в зависимости от рискпрофиля судна в порту, куда судно хочет зайти или уже непосредственно в акватории порта. Именно PSC арестовывает суда за несоответствие требованиям местного или международного законодательства. Руководство по проведению контроля предусматривает проверки по различным видам деятельности судового экипажа — борьбе за живучесть судна, несению вахты на мостике и в машинном отделении, грузовым операциям, перевозке опасных грузов, оказанию медицинской помощи. Инспектирование состоит из проверки соответствующих документов, сертификатов и осмотра судна, проверки условий жизни и работы экипажа.

В соответствии с этими требованиями, если уровень эксплуатационной пригодности судна и экипажа не является достаточным для обеспечения безопасности и защиты окружающей среды, инспектор PSC вправе задержать судно до устранения недостатков.

Таким образом, например, за инциденты с судами эксплуатируемых под флагом США будет нести ответственность правительство США, где бы судно ни находилось. В то же самое время, инциденты с судами, эксплуатируемых под флагами других государств, происходящие в Американских водах, будут связаны с невосполнимым ущербом для экологии США.

Достигнув целей, которые преследует деятельность проекта, получится снизить статистику несчастных случаев, аварий, катастроф и происшествий, связанных с загрязнением окружающей среды. В перспективе это существенно сократит расходы из государственного бюджета на ликвидацию последствий вышеописанных явлений.

Экономическая выгода от внедрения СУБ состоит в том, что страна экспортер нефти может быть заинтересована в том, чтобы нефть доставлялась своевременно и безопасно. Иначе доходы от экспорта снизятся. А также судоходные компании, перевозящие груз заинтересованы в безопасности жизни и здоровья своих сотрудников на борту, сохранности груза и судна, своевременной доставке груза согласно плану. Судно может быть арестовано, а судоходная компания оштрафована, дело может дойти вплоть до введения санкций против государства флага судна, в зависимости от найденных нарушений. Если будет установлен факт нарушения местного или международного законодательства, повлекший за собой ущерб для окружающей среды в территориальных водах государства, капитана и других офицеров судна будут судить и могут приговорить к тюремному заключению. Ущерб для судоходной компании или государства флага может быть колоссальным. Всего этого можно будет избежать, применяя на борту систему управления безопасностью.

Статистика происшествий и состояния окружающей среды дает нам понимание того, что происшествия на море, влекущие ущерб для жизни и здоровья людей, а также непоправимый вред окружающей среде будут происходить и далее. Необходимо понимание того, что если безопасность на борту, это отраслевая проблема, которую нужно решать, то проблема влияния на окружающую среду является глобальной и она влияет на качество жизни каждого из нас. Лишь строгие регламенты, правила и требования, их неукоснительное исполнение - это единственный механизм, который способен решить глобальные проблемы безопасности и экологии в море. Только так удастся сохранить и жизнь самого моря, и человека.

Николай Сизонов полагает, что реализация его проекта поможет судовладельцу в краткие сроки устранить замечания и нарушения на борту, которые привели к задержанию судна или отказу принимать его порту, а также разработать систему мер (planned maintenance system, система управления безопасностью и прочее), которая может значительно сократить количество ЧП и влияние человеческого фактора, чтобы подобная ситуация больше не повторялась.