Валерий Ким: «Пилот должен импровизировать, но делать это безопасно, разумно и эффективно»

Все больше россиян прибывает в Узбекистан. Благодаря безвизовому режиму и прямому авиасообщению каждую неделю города республики принимают примерно 250 рейсов из РФ, сообщает Interfax. Один из тех, кто пилотирует самолеты, совершающие рейсы между российскими и узбекскими городами, – капитан «Боинга-767» авиакомпании Uzbekistan Airways Валерий Ким. Валерий не просто пилот, но пилот-инструктор-методист: как один из лучших профессионалов авиаотрасли своей страны он отвечает за подготовку коллег и разрабатывает методики, помогающие сделать полеты более комфортными и безопасными. Мы расспросили Валерия, зачем пилоты каждые полгода сдают экзамены, какие нестандартные ситуации могут возникнуть во время полета, и как оставаться в форме при напряженном графике работы.

* Валерий Ким – капитан воздушного судна «Боинг-767», пилот-инструктор методист 2-го летного отряда авиакомпании Uzbekistan Aairways. Автор обучающей методики «Выполнение эффективного и экономичного снижения с эшелона полета на воздушном судне «Боинг-767». Член Квалификационной комиссии и экзаменатор агентства «Узавиация».

– Валерий, вы пилот главного национального авиаперевозчика Узбекистана, образование получили в Санкт-Петербурге – городе, который считается колыбелью российской авиации. С какого типа воздушного судна вы начинали карьеру?

– Во время учебы в петербургском Университете гражданской авиации я проходил летную практику на самолете Ан-2, который в просторечии известен как «кукурузник». Выпускной экзамен сдавал на двухмоторном самолете Ан-24, но полетать на нем удалось совсем недолго – благодаря окончанию вуза с красным дипломом я вскоре переучился на пилота Ил-114-100. На нем тоже летал не больше года – моим следующим воздушным судном стал «Боинг-757/767», в 2010-х это был флагман многих крупных авиакомпаний в мире.

– Вы стали капитаном «Боинга» в 27 лет – по меркам авиаиндустрии очень рано. Как вам удалось так быстро занять капитанское кресло?

– Действительно, я пролетал вторым пилотом на «Боинге-757/767» всего три года, а в 27 уже стал капитаном, одним из самых молодых капитанов «Боинга» в истории Uzbekistan Airways. Да и во всем мире капитанов широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов такого возраста не так уж много. Дело даже не в количестве часов налета, которые для этого требуются. Например, минимальный налет для кандидатов в капитаны в нашей авиакомпании – 1300 часов, а максимальная годовая норма по налету равна 900 часам. Так что налетать в принципе реально. Сложность в другом: необходимо освоить технику пилотирования, получить опыт международных полетов, выработать умение принимать грамотные решения на основе анализа сложившейся ситуации и обстановки, научиться взаимодействовать со смежными службами. Это обычно требует гораздо больше времени, чем три года, и по силам далеко не каждому пилоту.

– Насколько мне известно, еще через три года вы стали уже пилотом-инструктором - то есть специалистом, который занимается отбором других пилотов для трудоустройства, переучивания на другую технику, на ввод в капитаны воздушных судов. Расскажите, в чем еще заключается ваша работа эксперта по отбору и подготовке кадров.

– Кроме того, о чем вы уже сказали, мы проводим проверки внутри летного отряда. Это экзамены на соответствие профессиональным требованиям, который каждый действующий пилот сдает раз в полгода. Первый этап проводится в рейсовых условиях, второй – на специальных тренажерах по отработке аварийных ситуаций. Если пилот в ходе проверки продемонстрировал неприемлемый профессиональный уровень, он отстраняется от полетов, а в случае повторной неудачи может быть уволен. К счастью, такое случается крайне редко.

– Расскажите, как проводятся такие экзамены. Что такое, например, проверка в рейсовых условиях?

– Во время полета пилот-инструктор находится в кабине пилотов, где оценивает работу проходящего проверку пилота: насколько его действия соответствуют инструкции, на уровне ли техника пилотирования и самолетовождения. Инструктор не вмешивается в работу экипажа – за исключением случаев, когда его невмешательство может привести к авиационному событию. В ходе проверки инструктор заполняет бланк со своими замечаниями и оценками по различным критериям. Если пилот не соответствует минимальному количеству критериев, то, как я уже говорил, он может быть отстранен от полетов.

– Думаю, после такого рассказа среди читателей станет меньше аэрофобов. А как вы проводите экзамен на тренажерах?

– Специальный авиационный тренажер напоминает кабину пилотов, установленную на платформе с гидравлическими опорами. Благодаря этим опорам кабина с пилотами внутри двигается, повторяя движение самолета со всеми перегрузками и ускорениями. При этом используется визуализация – проекторы высокого разрешения создают очень правдоподобную картинку происходящего в окнах. Проверка проходит по заранее утвержденному сценарию, который разрабатывается каждые полгода и включает в себя актуальные виды отказов – в зависимости от проблем, имевших место в индустрии за последнее время, а также некоторые обязательные упражнения. На живом самолете эти упражнения отрабатывать невозможно, но пилот должен всегда быть готовым к таким ситуациям. Это уход на второй круг, полеты в условиях сдвига ветра, отказ двигателя, прерывание взлета, экстренное снижение и так далее. Ведь экипаж должен уметь работать не только в нормальных условиях, но и в нестандартных и аварийных ситуациях, когда требуется умение определять, оценивать, анализировать и грамотно действовать. По итогам такой проверки мы, инструкторы, также даем отчет со своими выводами и оценками.

– Наверняка вам приходится экзаменовать и обучать стажеров и пилотов разного уровня подготовленности, с разной психологией и способностью обучаться новому. Расскажите, какие педагогические приемы помогают вам быть эффективным инструктором.

– В том, что касается восприятия информации, все люди и правда очень разные. При этом цель инструктора – добиться от каждого точного понимания того, как должна выполняться та или иная процедура. В своей практике мне приходилось прибегать для этого к разным методам. Например, объяснять на словах, выражаясь как можно проще и находя примеры из обыденной жизни. Или изображать ситуацию на бумаге в виде чертежей и рисунков – многие лучше воспринимают и запоминают визуальные образы. Все эти сложности привели меня к идее разработать методику, которая помогала бы обучать стажеров выполнению одного из важнейших этапов полета – снижения с эшелона полета. Многим начинающим пилотам трудно понять, как добиться эффективного и экономичного снижения с эшелона полета и подхода к аэродрому посадки, поэтому в своей методике я попытался собрать самые важные аспекты этого этапа с акцентом на приоритеты и логику того или иного действия.

– Насколько мне известно, эта методика сегодня широко применяется в вашей авиакомпании, которая является крупнейшим авиаперевозчиком страны. Ее используют в своей работе пилоты, управляющие самолетом “Боинг- 767”. Почему этап снижения и захода на посадку так сложен, что вам понадобилось создавать специальную методику его выполнения?

– Дело в том, что, чем ближе к земле, тем выше интенсивность и плотность воздушного движения. Это привносит в этот этап условия, к которым сложно подготовиться заранее. Поэтому необходимо действовать импровизируя, но все действия должны быть разумными и эффективными, не должны приводить к перерасходу топлива и тем более к снижению уровня безопасности полета. Кроме того, ситуация может осложняться отказом авиационной техники и плохими метеоусловиями. В своей методичке я описал все необходимые действия и приемы, привел примеры, как действовать в определенных сценариях, описал логику того или иного процесса. Дал подробную информацию о том, на что необходимо обращать внимание в процессе подготовки к снижению, как реагировать на указания диспетчера, как пользоваться автопилотом и как в целом рассчитывать профиль снижения, чтобы он был оптимальным и экономичным. Как вы верно заметили, идеями, которые я изложил в этой методике, сегодня руководствуются в своей работе пилоты, которые эксплуатирует “Боинг-767”, а это примерно 70-80 пилотов.

– А в вашей практике случались экстренные ситуации?

– К счастью, серьезных аварийных ситуаций в моей карьере не было. Но были нестандартные – например, однажды после посадки мы обнаружили, что у нас разрушился протектор одного из колес на основной стойке шасси и куски резины разлетелись, повредив закрылок крыла. Хорошо, что все это произошло на посадке и что у «Боинга-767» восемь колес на основных стойках, поэтому происшествие не оказало существенного влияния на безопасность полета. Конечно же, было множество случаев попадания в плохие метеоусловия на посадке в различных аэропортах мира: сильные ливни, снегопад, туман, обледенения, турбулентность. Но благодаря хорошему техническому оснащению воздушного судна и слаженным действиям экипажа все эти посадки были выполнены благополучно.

– Какие карьерные перспективы есть в вашей профессии? Как вы их видите?

– Современная гражданская авиация, как и любое другое высокотехнологичное направление, не стоит на месте. Воздушные суда становятся умнее, используются более продвинутые технологии, развиваются подходы в понимании и выполнении процедур, связанных с полетом. Зачастую меняется подход и философия того или иного процесса в полете или при подготовке к нему. Я как пилот и инструктор стремлюсь идти в ногу со временем, осваивать новшества и использовать их о своей работе, и не только при выполнении полетов, но и в процессе подготовки пилотов. В перспективе планирую переучиться на нопый тип поздушного судна. Переучивание – это всегда выход из зоны комфорта, необходимость мобилизовать все умственные и физические способности, а это благотворно влияет на профессиональное развитие в целом.