Премия Рунета-2020
Россия
Москва
+17°
Boom metrics
Экономика10 мая 2024 9:25

Что БАМ грядущий нам готовит: Окупятся ли гигантские траты в модернизацию восточной сети железных дорог

Владимир Путин: БАМ обеспечил надежный транзитный маршрут для всей Евразии
Правительство одобрило запуск третьего этапа модернизации Байкало-Амурской магистрали и Транссиба. Фото: Евгений Епанчинцев/ТАСС

Правительство одобрило запуск третьего этапа модернизации Байкало-Амурской магистрали и Транссиба. Фото: Евгений Епанчинцев/ТАСС

В начале мая правительство одобрило запуск третьего этапа модернизации Байкало-Амурской магистрали (БАМа) и Транссиба. Это две железнодорожные ветки на востоке страны. В последние два года они пользуются повышенным спросом. Именно по ним пошли потоки грузов и товаров, когда Запад объявил беспрецедентные санкции против России. Что именно планируется там построить? И как это скажется на экономике страны?

«ДОРОГОЙ И БЕССМЫСЛЕННЫЙ»?

Для начала немного географии. По сути, БАМ - это ответвление Транссиба. Основная ж/д ветка идет от Москвы до Владивостока. Но в районе Тайшета (Иркутская область) она раздваивается. Основной путь уходит южнее и проходит рядом с китайской границей. А БАМ идет севернее — через болота и вечную мерзлоту — и заканчивается в городе Советская Гавань (Хабаровский край). Протяженность магистрали — 4324 километра.

Проектировать БАМ начали еще в конце 19 века. Строить начинали в 1930-е годы, но наиболее активная фаза пришлась на 1974-84 годы. Именно тогда в этой всесоюзной стройке участвовали комсомольцы со всей страны. Сдали в эксплуатацию БАМ аккурат перед развалом СССР — в 1989 году. И многие годы она считалась крайне неэффективным мегапроектом. Мол, вбухали гигантское количество денег и других ресурсов, а на выходе получили полудохлую ж/д ветку, по которой двигались несколько составов в сутки.

- БАМ – проект дорогой, масштабный и романтический, но для страны экономически абсолютно бессмысленный, - писал в мемуарах отец «шоковой терапии 90-х» Егор Гайдар.

По планам советского правительства, вдоль трассы хотели построить девять промышленных районов. А в итоге создали лишь один. Тем не менее, уже в «нулевых» оказалось, что наши предки не зря старались.

- На рубеже столетий БАМ помог открыть для российской экономики рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, обеспечил надежный транзитный маршрут для всей Евразии. В единой связке с Транссибом стал стратегическим транспортным коридором глобального значения. Позволил ввести в оборот богатейшие месторождения угля, железной руды, олова, золота, меди, молибдена, нефти и газа. Задействовать эту мощную сырьевую базу для работы комбинатов, заводов, фабрик, для долгосрочного развития отечественной промышленности, - заявил недавно президент Владимир Путин.

Президент РФ Владимир Путин во время вручения государственных наград работникам транспортной отрасли, внесшим вклад в строительство Байкало-Амурской магистрали (БАМ) в Кремле. Фото: Владимир Астапкович/POOL/ТАСС

Президент РФ Владимир Путин во время вручения государственных наград работникам транспортной отрасли, внесшим вклад в строительство Байкало-Амурской магистрали (БАМ) в Кремле. Фото: Владимир Астапкович/POOL/ТАСС

Новая история БАМа и Транссиба началась в 2012 году. Тогда начался первый этап модернизации. Но работа шла медленно. Скептики считали, что расширять мощности нет смысла. Мол, зачем тратить бюджетные миллиарды, если основной поток грузов все равно идет в Европу. Темпы строительства ускорились лишь в последние два года. Всего за 12 лет провозная мощность БАМа выросла втрое - с 14,4 млн до 41,6 млн тонн в год.

УЗКОЕ ГОРЛЫШКО

Главная проблема БАМа — он однопутный. То есть, почти на всем протяжении там проложен лишь один путь. А чтобы разминуться со встречными поездами, через каждые 45 километров устроены разъезды. Именно их сейчас и расширяют. Это позволяет увеличить пропускную способность магистрали. Но этого мало. А сделать БАМ двухпутным, как Транссиб, не позволяет характер местности. Байкало-Амурская магистраль пересекает одиннадцать полноводных рек, проходит через 7 крупных горных хребтов, на трассе пробито десять тоннелей. Чтобы продублировать все это, никаких Фондов национального благосостояния не хватит.

- У нас нет того практически бесконечного ресурса, который был у Советского Союза, но мы обладаем уникальными технологиями и компетенциями, - считает глава РЖД Олег Белозеров.

На третьем этапе модернизации (до 2035 года) планируется реализовать лишь несколько масштабных проектов. Но даже в этом случае траты на общую модернизацию БАМа и Транссиба составят 3,7 трлн рублей. А все потому, что власти хотят построить вторые Северомуйский, Кодарский и Кузнецовский тоннели, а также мост через реку Амур. Почему так дорого? А потому что один из тоннелей — Северомуйский — длиной свыше 15 километров. Его строили почти 30 лет - до 2003 года. А до этого поезда шли через горы в обход. Это сильно усложняло и замедляло перевозки.

Почти на всем протяжении БАМ там проложен лишь один путь.

Почти на всем протяжении БАМ там проложен лишь один путь.

Фото: Shutterstock.

УПУЩЕННАЯ ПРИБЫЛЬ – ПОЛТОРА ТРИЛЛИОНА В ГОД

Тем не менее эксперты считают, что такие масштабные вложения оправдают себя. Тем более, что часть затрат возьмет на себя бизнес, заинтересованный в том, чтобы побыстрее доставить грузы азиатским клиентам.

Основной товар, который везут по БАМу, - это уголь. Причем западные консалтинговые компании многие годы советовали российским властям не расширять магистраль именно по этой причине. Мол, в мире идет энергетический переход на альтернативные источники. Уголь скоро будет никому не нужен. Его потребление снижается, а стоимость падает. В какой-то момент так и было, но сейчас тенденция обратная.

По данным консалтинговой компании «Яков и партнеры» (бывшее российское подразделение McKinsey), основные потребители нашего угля - это Китай, Южная Корея, Япония. По итогам 2023 года на их долю пришлось 63% поставок. Она выросла в полтора раза. Только Китай увеличил закупки вдвое.

- Магистраль играет ключевую роль в транспортировке углей Кузбасса, Тывы, Якутии, поэтому экономика огромного региона во многом завязана на БАМе, - считают в Институте экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики.

Но все упирается в то самое узкое горлышко. Компании могут добыть больше угля, но не могут доставить его до потребителя. Железнодорожная сеть работает на пределе возможностей.

По расчетам Минвостокразвития, объем невывезенных грузов сейчас составляет 180 млн тонн в год. Для сравнения, в прошлом году по БАМу и Транссибу, как рапортовали в РЖД, провезли немногим больше 150 млн тонн. Потенциал для расширения огромный. Но нарастить объемы мгновенно невозможно.

- Вся работа по электрификации, созданию новых разъездов, повышению оптимизации идет по-живому. Железнодорожники творят чудеса. Это не просто дозаправка в воздухе, это замена двигателя в полете. Сложнейшая машина, которая и каждый год больше грузов провозит, и продолжает расширение, - говорил в прошлом году в интервью радио «КП» Алексей Чекунков, глава Минвостокразвития.

По его словам, нужно и расширять ж/д магистраль, и активно подключать Северный морской путь, и привлекать частных инвесторов.

- Объективно невозможно одной железной дорогой все это вывезти. Нужно задействовать альтернативные каналы. Приведу пример. Частная компания фактически строит третий БАМ – это дорога от Эльгинского месторождения из Южной Якутии к Охотскому морю. Компания делает это рекордными темпами, потому что есть экономический стимул. И это хороший пример, когда частный бизнес вытаскивает фактически государственные задачи, - говорит Чекунков.

Стоимость 300-километровой ветки еще три года назад оценивали в 100 млрд рублей. Ее должны запустить в эксплуатацию к 2025 году. Поставлять на экспорт компания планирует коксующийся уголь. Он дороже, чем энергетический.

РАСХОДЫ ВЕРНУТСЯ НАЛОГАМИ

Если говорить о деньгах, то сейчас посчитать окупаемость третьего этапа модернизации сложно. Траты гигантские. Но если даже частный бизнес готов тратить свои деньги на строительство железной дороги, значит, дело того стоит. Вице-премьер и полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев еще год назад приводил цифры, что упущенная прибыль экономики только от невывоза 100 млн тонн товаров составляет 1,5 трлн рублей в год.

Кроме того, само строительство тоже дает мультипликативный экономический эффект. Это закупка материалов, новые рабочие места, госзаказ для десятков и сотен частных компаний. Как подсчитали в Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ), только на инвестиционной стадии налоговые доходы превысят 3 трлн рублей. То есть, почти все потраченные деньги вернутся в казну в виде других доходов.

СЛУШАЙТЕ ТАКЖЕ

Сколько денег украдут: главные вопросы о конфискации российских активов в США (подробнее).