«Самолет проверяют примерно как человека»: виновата ли «старость» АН-24 в катастрофе под Тындойфотовидео

В Амурской области потерпел катастрофу самолет Ан-24 авиакомпании «Ангара». Фото: СК РФ

В Амурской области потерпел катастрофу самолет Ан-24 авиакомпании «Ангара». Он летел по маршруту Хабаровск-Благовещенск-Тында. Беда случилась при подлете к Тынде, перед этим пилот зашел на второй круг. На борту находилось, по предварительным данным, 43 пассажира и 6 членов экипажа. Выживших, опять же по предварительным данным, нет.

Точную причину крушения самолета мы узнаем позже – сейчас идет расследование. Но ряд вопросов, как это обычно случается, у наших читателей уже возник — в частности, к возможному техническому состоянию еще советского «Ана». Отвечаем на них вместе с авиаэкспертом.

САМОЛЕТ БЫЛ СТАРЫЙ?

Про «Аны» этот вопрос приходится слышать постоянно. Понятно, что новенькими эти борты никак быть не могут, поскольку давно не выпускаются. В частности, разбившийся Ан-24 был произведен почти 50 лет назад. Но сертификат его летной годности действует до 2036 года.

Эксперты очень часто объясняет, что для самолета важен не возраст. А то, как он обслуживается и проверяется. Вот яркий пример. В Антарктиде в поте иллюминаторов трудятся два мощных старика - канадские «Дугласы» 1938 и 1942 годов выпуска. Буквально в нечеловеческих условиях возят на шестой континент и обратно грузы и участников арктических экспедиций. И регулярно летают в Канаду на техобслуживание. В них заменены двигатели, электронные системы и т. д. И на пенсию эти трудяги пока не собираются.

То же самое можно сказать и про советские самолеты.

- Ан-24 и Ан-26 у нас по-прежнему в большом количестве используют силовые структуры. И чуть в меньшем — гражданская авиация. Где-то порядка 250 таких бортов еще летает, - рассказал KP.RU авиаэксперт, заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов. - Но могу четко сказать, что к продлению сертификата летной годности этих самолетов, когда выработан уже определенный ресурс, - подход очень серьезный, индивидуальный к каждому такому самолету. Эта процедура отлажена на государственном уровне. Технические средства сейчас позволяют достаточно точно определять состояние деталей - просвечивание, ультразвуковое обследование и т. п. Самолет проверяют примерно как человека. Есть и специальные регламентные работы, разработки наших конструкторских бюро, по промежуточному ремонту этих самолетов. Я практически могу гарантировать, что отказа в силу именно «старости» там не было.

Но хотя к вопросам продления летной годности самолетов подход у нас очень серьезный, важно и то, как следили за самолетом в самой авиакомпании.

- «На северах» самолетов не хватает, перевозчики стараются заработать как могут, менеджмент мелких авиакомпаний пытается выжать и из летчиков, и из техники максимум. Эксплуатируют на все сто процентов, а иногда надо бы соблюдать осторожность и не торопиться - с учетом погоды и возможностей техники, - сокрушается Владимир Попов.

- Не думаю, что кто-то отправил в полет откровенно неисправный самолет. Люди, которые отвечают за эту исправность, остаются на земле, и к ним сейчас будет очень много вопросов у комиссии по расследованию авиакатастрофы, у Следственного комитета, у прокуратуры, - сказал в эфире Радио «Комсомольская правда» заслуженный пилот России, член комиссии при президенте России по развитию авиации общего назначения Юрий Сытник. - Другое дело, что непосредственно в полете может всякое случиться — причем и на новых самолетах, и на тех, которым 15-20 лет, и на тех, которым больше 50-ти. Неслучайно при расследовании катастрофы всегда учитываются три составляющих: техническое состояние самолета, метеоусловия, в которых производился полет, и работа экипажа.

ЧТО МОГЛО ПРОИЗОЙТИ?

По словам Владимира Попова, причиной авиакатастрофы, скорее всего, было стечение нескольких опасных обстоятельств. К которым техническое состояние самолета, возможно, и не имело никакого отношения.

- Метеоусловия, грозовая облачность могли быть одной из причин. Разряды молний могли повредить какую-то систему типа антенны или электропитания, что могло косвенно повлиять на случившееся. И как я могу судить по тем данным, которые у меня есть, пилот поторопился делать разворот. Он пошел на второй круг, не набрав достаточно безопасную высоту, с учетом сопок, - говорит эксперт. - Там такие природные условия, что на низкой высоте сложно маневрировать, очень легко за что-то зацепиться крылом. Плюс, возможно, была большая турбулентность. Но детали можно будет обсуждать, когда будет расшифровка черных ящиков - пока это гадание на кофейной гуще.

ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕ

Есть ли замена для Ан-24?

- Прямо сейчас возможности заменить Ан-24 и Ан-26 новыми российскими самолетами нет, - объясняет Владимир Попов. - У нас есть на замену Ил-114, сам самолет готов, но к нему дорабатывается двигатель, он проходит сертификационные испытания.

Речь - про Ил-114-300, это региональный пассажирский самолет на 68 мест, модернизированная версия разработанного еще в 80-е годы Ил-114 (производство его не пошло из-за «лихих» 90-х). У нынешней версии заменены в соответствии с современными требованиями авиационная электроника и ряд других систем. Самолет, как и Ан-24, можно эксплуатировать на грунтовых взлетно-посадочных полосах и в сложных арктических условиях.

По утверждению главы Минпромторга Антона Алиханова, первые серийные Ил-114-300 предположительно будут отгружены заказчикам примерно в августе 2026-го. Для этого работы по сертификации самолета с отечественным двигателем должны завершиться до конца нынешнего года. Они должны потихоньку заменить на местных авиалиниях не только Ан-24, но также и зарубежные ATR-42/72, Bombardier Q-300 и CRJ-100/200.

Ил-114-300 — в самой высокой степени готовности из всех обещанных новых отечественных самолетов для местных линий. Кроме него, идут работы над «Ладогой» (44 пассажира), есть российско-белорусский проект «Освей» (19 пассажиров). Также продолжаются работы над самолетом «Байкал» (7-9 мест, на замену «кукурузнику» Ан-2). Но с ним пока вопрос открыт: в качестве альтернативы рассматривается «глубокая

СПРАВКА «КП»

ТТХ Ан-24

Длина: 35,5 м

Размах крыла: 29,2 м

Высота: 8,32 м

Масса: 13 тонн

Максимальная дальность полета: 2000 км

Годы выпуска: с 1959 по 1979

Максимальная вместимость: до 52 человек

Высота полета: до 7 км

Летный экипаж: 5 человек и бортпроводник

Крейсерская скорость: 460 км/ч

Это турбовинтовой самолет, который в основном используется для авиаперевозок малой и средней протяженности: 300-1200 километров. Отличительная особенность - способен совершать посадку даже на грунт. Именно поэтому в советские времена на Ан-24 приходилась треть пассажирооборота в стране и он остается востребованным и теперь. Кроме России, такие самолеты используют перевозчики Казахстана, Китая и Северной Кореи.

По данным из реестра коммерческих пассажирских российских авиакомпаний на июль 2025 года, больше всего Ан-24 в парке ИрАэро (13 бортов), «Ангары» (11 - один из них как раз и потерпел крушение) и «Полярных авиалиний» (8).