Двигатель роста

Доцент Департамента международного бизнеса Финансового университета при Правительстве РФ, кандидат политических наук Максим Казанин — о том, почему экономике нужен сильный национальный автопром

Фото: Zoomik/Shutterstock/Fotodom

Автомобиль — это больше чем средство передвижения. С момента, когда «железные кони» окончательно вытеснили коней обыкновенных, автомобиль — это индикатор. Показатель развития страны, для создания которого потребовались технологии, компетенции, синхронизация целого ряда отраслей промышленности в единый контур.

Речь о создании товара с высокой степенью передела, а значит, и с высокой добавленной стоимостью. Автомобильная техника — эталон такого товара. И именно поэтому развитые страны охотно шли на вмешательство в экономику и даже во внешнюю торговлю других стран, чтобы оберегать собственное автопроизводство, способное создавать ценнейший товар как для внутреннего, так и для внешних рынков.

Показателен в этом отношении китайский опыт. Руководство КНР сделало развитие автопрома национальным приоритетом: отрасль активно субсидировалась, автопроизводители получали разного рода преференции, а импорт подвергся значительным ограничениям. В частности, Пекин даже вводил колоссальные пошлины на ввоз авто (до 260%). Именно системная поддержка сверху стала залогом китайского автомобильного чуда — того самого бума автомобилей из Поднебесной, свидетелями которого мы стали.

Автопром и, шире, автомобильный бизнес, формирующийся вокруг производства, — это не только индикатор базового экономического и технологического суверенитета, но и важнейший движок роста экономики. Это не просто теория, достаточно взглянуть на «экономический след» того же «АвтоВАЗа», одного из ведущих автомобильных производителей страны, опираясь на данные за 2024 год. Деятельность предприятий, входящих в объединение под «зонтиком» концерна, формирует 0,8% ВВП страны. На региональном уровне влияние ещё более заметно: на предприятие и его поставщиков приходится 25% ВРП Самарской области, 3,5% ВРП Удмуртии. При этом российский автопром остро ощутил последствия санкционного удара в 2022 году, который пришёлся прежде всего по компонентной базе, ведь многие поставщики до этого момента были зарубежными. «АвтоВАЗу» удалось реанимировать вставшие из-за нехватки компонентов производства, пересобрать цепочки поставок, опираясь уже на отечественных производителей.

Одно «но»: переход на закупки отечественных компонентов и материалов спровоцировал определённые «болезни роста». Российские производители, оказывается, не всегда готовы поставлять на автозаводы качественные и недорогие комплектующие. Эти проблемы усугублялись и накапливались годами. До 2022 года, когда практически все заводы легковых автомобилей в стране принадлежали зарубежным автоконцернам, поставки комплектующих во многом шли из-за рубежа. В итоге в отсутствие масштабного заказа отечественную компонентную отрасль поразила «дистрофия» — сокращались объёмы и выручка, утрачивались технологии и компетенции. Поэтому восстановление компонентной отрасли — общегосударственная задача.

На этом повороте китайские концерны могут обогнать отечественный автопром — они разворачивают сборочные цеха в России, но совсем не заинтересованы в развитии российской компонентной базы. Все ключевые комплектующие для китайских автомобилей отечественной сборки идут из КНР. Эти машины разрабатываются за рубежом иностранными инженерами, конструкторская документация на них находится там же. Китайские автопроизводители имеют возможность брать дешёвые и долгосрочные кредиты при ключевой ставке в КНР чуть более 3%. Объём китайского рынка легковых автомобилей (около 27 млн машин в год, то есть в 15 раз больше российского рынка) обеспечивает огромную экономию на эффекте масштаба. Ведь чем больше заказ автопрома на компоненты, тем они дешевле. Этот дисбаланс, по сути, обеспечивает преимущество автоконцернов из КНР перед российскими производителями на российском же рынке.

Отставание от китайских автокомпаний на собственной трассе может привести к очень серьёзным последствиям. Что будет, если конкуренты выдавят российские автомобили с рынка? Это означает сокращение производственных мощностей, а с ними — и рабочих мест по всем звеньям длинной компонентной цепочки. Это пагубно отразится на экономике всей страны, и особенно остро кризис проявится на региональном уровне. Все технологии останутся за рубежом. Цены автомобилей на российском рынке тоже будут формироваться из штаб-квартир иностранных автоконцернов вне России. А если санкционное давление усилится и иностранцы снова встанут и уйдут — на чём будут ездить армия и полиция, на чём будут возить продукты, останется ли у нас такси? В ответ на эти вызовы логичным шагом со стороны руководства страны стало принятие ряда протекционистских мер. Однако автомобильная сфера и, если быть конкретнее, компонентная база всё ещё требуют внимания на самом высоком уровне. Необходима доработка стратегии развития отечественного автопрома на этом участке. Ведь именно на нём формируется львиная доля добавленной стоимости, здесь создаются технологии и компетенции. Они и обеспечивают ту самую высокую степень передела.