80 лет великой победы: какой подвиг совершил инженер Иван Зубков

Мосты Победы. Художник - С. П. Светлицкий. Холст, масло. 1988 г. ФГБУК ЦМЖТ РФ. Иван Георгиевич Зубков и разрушенный мост через р. Свирь. 1944.

«СПАСИТЕЛЬ ЛЕНИНГРАДА»

В Музее мостов в Санкт- Петербурге - филиале Центрального музея железнодорожного транспорта РФ - представлены уникальные фотокадры военных лет. Утро 7 февраля 1943 года. На 518-й день блокады Ленинграда на полуразрушенном перроне Финляндского вокзала при 20-градусном морозе голодающие, измученные бомбежками и артобстрелами, со слезами на глазах и радостными улыбками на лицах, жители города на Неве встречали первый, очень долгожданный поезд с продовольствием с «большой земли».

- Более 800 тонн грузов за один рейс было доставлено по железной дороге в Ленинград. Этот объем намного превышал груз с 1000 полуторок, доставляющих продовольствие по Дороге жизни, - комментирует хро нику Владимир Мителен- ко, директор Центрального музея железнодорожного транспорта РФ.

Первый поезд сопровождала группа строителей во главе с Иваном Зубковым, инженером, генерал-директором пути и строительства II ранга, руководителем Управления военно-восстановительных и заградительных работ №2 (УВВР-2), которое, в соответствии с приказом ставки Верховного главнокомандующего, на небольшом участке земли на берегу Ладожского озера, только освобожденном от немецко-фашистских захватчиков, построило одноколейный железнодорожный путь Шлиссельбург - Поляны длиной 33 километра, соединивший основную железную дорогу на «большой земле» с Ленинградом.

В тот период в Ленинграде оставалось около 1 млн жителей (рабочие военных заводов, старики, дети и военнослужащие), и, конечно, вопрос обеспечения города продовольствием, вооружением и боеприпасами стоял крайне остро.

Единственный реальный путь с «большой земли» в Ленинград лежал через Ладожское озеро, летом по воде, зимой по льду на полуторках. Идея строительства в осажденный Ленинград железной дороги по льду Ладожского озера появилась в начале декабря 1942 года.

Внук Ивана Георгиевича Зубкова - Иван Зубков.

Изначально планировалось укладывать рельсы и шпалы прямо на лед, но расчеты показали, что он недостаточно прочный и не сможет выдержать тяжелый железнодорожный состав. Проект был доработан, и из ледовой дороги она превратилась в свайно-ледовую. К строительству приступили в конце декабря 1942 года. Глубина озера по ходу трассы местами составляла до 6 метров. Во льду предварительно делались специальные проруби, в которые забивались сваи 9-12 метров длиной. На сваях формировалась деревянная обрешетка, на которую устанавливалось железнодорожное полотно. Учитывая близость противника, постоянные обстрелы и налеты вражеской авиации, работы велись исключительно ночью... Тем- пература воздуха опускалась до минус 30 - 40 градусов.

Листок по учету кадров.

Строительство проходило в нечеловеческих и крайне опасных условиях. К18 января 1943 года было забито порядка 17 тысяч свай и уложено около 10 километров пути, од нако прорыв блокады Ленинграда остановил прокладку трассы: появилась возможность устройства пути по суше. Уже 19 января 1943 года было принято решение о строительстве трассы Шлиссельбург - Поляны. Руководство работами возложили на Ивана Зубкова, который вечером того же дня вместе со специалистами и командирами 9-й и 11-й отдельных железнодорожных бригад прибыл на место выполнения новой боевой задачи.

Сроки, выделенные на прокладку железной дороги, даже для мирного времени кажутся немыслимыми - 20 суток! Место строительства предельно опасно - вокруг минные поля и неразорвав- шиеся авиационные бомбы. Как свидетельствует военная статистика, на пути трассы было обнаружено 1730 мин, 7 неразорвавшихся бомб и 52 артиллерийских снаряда. Самым сложным объектом по ходу временной железнодорожной линии стала свайно-ледовая эстакада протяженностью 1300 метров через реку Неву. Эстакада проходила по кривой с радиусом 600 метров с выступом в сторону Ладожского озера. Предстояло забить около 2650 свай на глубину 2-4 метра при восьмиметровой глубине реки.

В скупых заметках метростроевской газеты «Строитель» военных лет приведены факты, которые потрясают во обряжение: «Копровщики Смолкин, Козлов, Дибуля, Антонюк систематически выполняли нормы по забивке свай на 200 - 300 процентов. Так, 25 января 1943 года боец Смолкин вместо 13 свай по норме забил 80!»

И. Г. Зубков и В. Е. Матишев на строительстве порта в Осиновце. 1942 г.

Так называемая «низко- водка» была построена в течение 11 дней со средним темпом 118 погонных метров в сутки. Это был рекордный темп строительства. Специалисты УВВР-2 сделали невозможное - трасса длиной 33 километра была построена за рекордные 17 дней, и первый поезд с продовольствием прибыл в Ленинград 7 февраля 1943 года. Это было волнующее и памятное событие. Ивана Зубкова по праву считали спасителем Ленинграда. Впоследствии историки называли построенный под его руководством железнодорожный путь «Дорогой Победы».

ЧАЙДАНКИ И ВАРЕНЬЕ

О героях тех тяжелейших для всего советского народа лет и стратегическом значении «Дороги Победы» можно узнать, посетив Центральный музей железнодорожного транспорта России и его филиал - Музей мостов в Санкт-Петербурге.

В одном из залов в фотографиях и схемах рассказывается о нашем герое - Иване Георгиевиче Зубкове. Он родился в семье инженера-путейца 26 июля 1904 года в Ессентуках. В 1922 году поступил на учебу на рабфак при Политехническом институте в Тифлисе, который не удалось окончить из-за смерти отца в 1925 году. Затем переехал к матери в Курск, где был назначен преподавателем, а затем и директором фабрично- заводского училища. В 1930 году окончил Харьковский технологический институт и с началом строительства метрополитена в Москве переехал в столицу.

Ивана Георгиевича по жизни отличали яркие инженерные и деловые качества, которые особо проявились при строительных работах на шахтах №7-8 (станция «Библиотека им. Ленина»), шахтах №31-32 (станция «Александровский сад») и шахтах №47-48 (станция «Смоленская»), что позволило ему пройти путь от начальника смены до руководителя шахты. В январе 1941 года 36-летний Иван Зубков был направлен в Ленинград, где он возглавил строительство первой линии метрополитена Ав- тово - Финляндский вокзал.

С началом войны все шахты были законсервированы, а рвавшихся на фронт ме- тростростроевцев направили на возведение оборонительных сооружений и на восстановление разрушенных железнодорожных путей и мостов. С 28 июня по 1 ноября 1941 года ими было построено 640 дзотов и дотов, отрыто 67 600 погонных метров стрелковых окопов, 960 артиллерийских и пулеметных гнезд, устроено 32 700 метров противопехотных и 56 300 метров противотанковых препятствий. На танковых направлениях установлено 1100 надолбов, проложено 24 километра автогужевых дорог, 7 километров железнодорожных веток для бронепоездов и выполнены другие вспомогательные работы.

За этими цифрами - беззаветный труд ленинградских метростроителей, не жалевших сил и самой жизни ради победы над фашизмом, и их руководителя Ивана Зубкова, настоящего донского казака, предки которого проживали в Новочеркасске, чем Иван Георгиевич искренне гордился. Невероятная смелость, твердость и целеустремленность были главными чертами характера Зубкова, которые проявлялись на протяжении всей его жизни и позволяли осуществлять колоссальные по своей сложности и степени риска проекты.

Вот один из ярких примеров. В сентябре 1941 года советским войскам удалось форсировать Неву и захватить небольшой плацдарм на ее левом берегу, который вошел в историю под названием «Невский пятачок». В ноябре 1941 года метростроевцам во главе с Зубковым было поручено организовать водную переправу для доставки на отвоеванный клочок земли танков и необходимого для обороны снаряжения. Технический отдел «Строительства №5» Народного комиссариата путей сообщения по заданию Зубкова разработал неординарный проект. Суть идеи состояла в том, чтобы из трех плашкоутов водоизмещением 33 тонны сформировать паром. Сверху накладывали балки, внутри плашкоутов устанавливали деревянные поддерживающие фермы.

Общий вид моста через Неву у Шлиссельбурга. ФГБУК ЦМЖТ РФ.

Сборку проводили недалеко от переправы. Место работ находилось в непосредственной близости от линии обстрела. Для обеспечения безопасности Иван Зубков в течение нескольких суток создавал карту попадания снарядов. Сам при этом получил осколочное ранение, но продолжил наблюдение, выявив наиболее оптимальное и наименее поражаемое место прокладки трассы. Первая попытка оказалась неудачной. Во время работ начался сильный артиллерийский обстрел, повредивший понтонную переправу, однако транспортируемый танк удалось сохранить. Как известно, в годы войны технические ошибки карались жестко.

Первый поезд в Ленинград с «большой земли». 1943 г. ФГБУК ЦМЖТ РФ.

Об инциденте сразу стало известно властям города. В своих воспоминаниях один из руководителей Ленинградского фронта Борис Бычевский отмечал: «Только вмешательство второго секретаря Ленинградского городского комитета ВКП(б) Алексея Александровича Кузнецова позволило Зубкову избежать ареста. Через несколько дней переправа успешно заработала».

Впоследствии каждое утро Зубков звонил в Смольный Андрею Жданову и особым шифром делал доклад: «Пью чай с вареньем, выпил семь стаканов». Это означало, что за сутки переправлено семь танков.

За выдающиеся заслуги по обеспечению строительства оборонных сооружений генерал-майору Ивану Георгиевичу Зубкову в 1943 году было присвоено звание Героя Социалистического Труда СССР.

28 июня 1944 года Иван Зубков трагически погиб в результате авиационной катастрофы, произошедшей вблизи Лодейного Поля. Самолет Р5, пилотируемый высококлассным летчиком Владимиром Никитовым и бортмехаником Евгением Самойловым, с пассажирами на борту Иваном Зубковым и его адъютантом Александром Смирновым летел в направлении реки Свирь с целью выполнить приказ наркома путей сообщения Лазаря Кагановича и доложить о ходе работ по восстановлению железнодорожного моста через реку. Что стало причиной крушения самолета и гибели всех, кто находился на борту, не выяснено до сих пор.

1 июля 1944 года на Невском было многолюдно. Это была траурная процессия. Хоронили генерал-директора Ивана Георгиевича Зубкова. Пришло огромное количество горожан, потому что знали: железная дорога, построенная под его руководством, спасла жизни множеству ленинградцев. Город оплакивал героя, благодаря мужеству и отваге которого построена «Дорога Победы».

ВОССТАНАВЛИВАЯ ИМЕНА

К слову, сегодня имя летчика-героя Владимира Дмитриевича Никитова, погибшего вместе с Иваном Георгиевичем Зубковым, носит средняя школа №26 города Архангельска.

Никитов воевал с особой смекалкой, предложил нестандартную тактику бомбометания на аэродромы и гарнизоны противника. Конечно, сравнительно небольшие бомбы, которые сбрасывались с самолетов Р-5, не могли причинить больших разрушений объектам противника, да такая задача и не ставилась. Главная идея была в том, чтобы держать в напряжении врага ночью. Миниатюрные Р-5 бомбили объект поодиночке, подлетая через каждые тридцать минут, не давая противнику спать и загоняя в бомбоубежище.

Особенно летчик любил задания, называемые пилотами «свободная охота». Такой полет осуществлялся ночью на малой высоте вдоль железных или шоссейных дорог. «Охота» шла за транспортом противника, обстреливались паровозы, вагоны и машины с военными грузами. На самолет подвешивалось несколько бомб с взрывателями замедленного действия. Такие «подарки» обрушивались на объекты с малой высоты, а следовательно, с большей точностью.

Фото с выставки.

Несмотря на свою славу как отважного и умелого летчика, Никитов по-прежнему оставался скромным человеком, хорошим товарищем и остроумным веселым собеседником. Он мечтал о том времени, когда после войны сможет вернуться к своей семье в Архангельск и снова начать мирную работу на воздушных линиях Севера. Но мечтам Владимира Никитова сбыться было не суждено...

У ИСТОРИИ НЕТ ПРОШЕДШЕГО ВРЕМЕНИ...

- Кропотливая работа научных сотрудников центрального музея над выставкой «Дорога Победы Ивана Зубкова» позволила найти не только уникальные архивные документы и фотографии, но и восстановить имена ряда героев войны, сообщить родственникам факты об обстоятельствах их гибели, - рассказывает Владимир Мителенко.

Юбилейный год Победы особо отмечен участием музея во многих значимых проектах, включая выставку в Совете Федерации. Главным итогом работы музея является научнопрактическая конференция «Железные дороги Великой Победы». Представители музеев, вузов, патриотических организаций из разных регионов обсудили ряд важных вопросов, связанных с историческим наследием железнодорожного транспорта, вспомнили имена выдающихся железнодорожников времен Великой Отечественной войны.

Михаил БОБРЫШЕВ. Автор признателен за помощь и содействие в подготовке материала директору «Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации» Владимиру МИТЕЛЕНКО, заместителю директора Центрального музея Елене АСТАШОВОЙ, генеральному директору АО «ИПК «СТРАЖ» Виктору КРЫЛОВУ. Фотоматериал предоставлен ЦМЖТ РФ.