Асфальтовая петля: почему страна не может вырваться из цикла частых ремонтов дорог и не использует потенциал цементобетона

Фото: Alexander Zamaraev/Shutterstock/Fotodom

В декабре прошлого года мой знакомый из Ставрополя Анатолий Иванович «пригнал» автомобиль из Владивостока на Кавказ. Проехал около 9000 км за 7 дней.

- Что-то слишком быстро, - не поверила я и как журналист заинтересовалась темой.

- Дороги позволили, - ответил он.

Действительно, в последние времена одна из российских бед из пресловутой поговорки уходит в прошлое. Многие водители отмечают: качество российских дорог улучшается. Нацпроект «Безопасные качественные дороги», действовавший вплоть до 2024 года, заложил хороший фундамент в развитие дорожной сети всей страны. Очевидно, что от состояния автомагистралей зависят мобильность населения, эффективность логистики, инвестиционная привлекательность регионов и в конечном счете качество жизни миллионов людей. Однако несмотря на значительные достижения последних лет, в стране еще есть над чем работать: модернизация устаревших участков, ликвидация «узких мест», обеспечение безопасного и бесперебойного сообщения между городами и селами. Именно поэтому мероприятия, начатые в прошлом нацпроекте, продолжены в новом - «Инфраструктура для жизни», рассчитанном до 2030 года. До этого срока в России предстоит построить и реконструировать 3,7 тысяч км автомобильных магистралей, на эти цели будет выделено порядка 9 трлн рублей. Об этом указано в исследовании экспертов Института экономики роста имени Столыпина.

- Одно печалит, - рассуждает Анатолий Иванович. – Почему-то даже на свежих после капитального ремонта трассах часто проводится ремонт. Вроде только год назад сделали дорогу, а уже какой-то участок перекрыт дорожниками. Ну почему так? Плохой асфальт, ну клали ли бы бетонку? Ей вообще сносу нет.

Разумеется, для ремонта даже «свежих» дорог есть разные причины. Дело не только в «мягком» асфальтовом покрытии. Технологии строительства дорог шагнули далеко вперед, но по поводу бетонных дорог – вопрос резонный. Очевидный факт – современная гражданская техника уже практически не уступает военной или промышленной по своей тяжести (для которой в советские времена прокладывали дороги из бетона), а значит, «выдержать» ее на протяжении десятилетий смогут именно прочные цементобетонные магистрали. К тому же автомобильный поток с каждым годом растет, а вместе с ним и скорость передвижения.

ИСТОРИЯ ВОПРОСА

Президент Ассоциации бетонных дорог, д.т.н. ,профессор, почетный дорожник РФ Виктор Ушаков приводит конкретные цифры: доля автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями в России составляет менее 2% от общей протяженности дорог, хотя во многих странах мира этот показатель равен от 15% до 70%. Бетонные автобаны появились в Европе еще в 1930-х годах. В СССР их начали осваивать в 50-х. Процесс шел туго до тех пор, пока спустя два десятилетия не появились машины со скользящей опалубкой на гусеничном ходу, для скоростного строительства бетонных дорог.

– Тогда и были построены в России автомагистрали с цементобетонными покрытиями «Омск-Новосибирск», «Москва – Волгоград», «Екатеринбург – Челябинск», «Екатеринбург – Серов», «МКАД-Кашира» и другие, – рассказал президент Ассоциации бетонных дорог, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ Виктор Ушаков. – Было построено свыше 10 тысяч километров таких дорог. Могли бы и больше возвести, но тут вмешалась банальная халатность. Во-первых, нарушалась технология строительства, отсутствовал соответствующий контроль качества. Во-вторых, не хватало качественных цементов, герметизирующих материалов, химических добавок.

В итоге, в 80-х, по словам Виктора Ушакова, строительство дорог с цементобетонными покрытиями практически прекратилось.

УСЛОВИЯ ПОЗВОЛЯЮТ

Согласно данным Института экономики роста имени Столыпина, один из вариантов повышения долговечности дорожных конструкций в России – это «дорожное строительство с использованием в качестве верхнего слоя дорожного покрытия цементобетона и композиционных материалов вместо привычного асфальтобетона. Для этого доля ввода в эксплуатацию автодорог с цементобетонным покрытием в общем объеме строительства автодорог в России к 2030 году должна достигнуть 50%. Вместе с тем в настоящее время в общем объеме строительства она не превышает 3%, а по данным некоторых экспертов, доля таких дорог – менее 1%».

В Ассоциации бетонных дорог уверены, в России есть все необходимые условия для развития строительства цементобетонных покрытий автомобильных дорог. Перечислим навскидку некоторые из них:

- Цементные заводы имеются практически во всех регионах страны, но их мощности загружены на 60-70%. В России вообще отсутствует дефицит качественных цементов. Создано новое поколение цементобетонов повышенной прочности и долговечности.

- Разработаны и внедрены новые технологии строительства цементобетонных покрытий, которые предполагают полную механизацию и автоматизацию основных процессов по укладке и уплотнению бетонных смесей, отделке поверхности бетона, уходу за бетоном и устройству деформационных швов. Бетоноукладчики со скользящими формами за один проход машины выполняют весь комплекс работ по устройству дорожного покрытия.

- Сегодня в России более 40 бетоноукладочных комплексов, способных осуществлять строительство качественных бетонных дорог с высокими транспортно-эксплуатационными качествами.

- Разработана необходимая нормативная база по проектированию и строительству автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями.

Есть, правда, некое убеждение, что бетонные дороги слишком «скользят» в дождь. Однако безопасность бетонных дорог доказана многолетними исследованиями МАДИ.

- Для повышения сцепных качеств цементобетонных покрытий сегодня разработана специальная технология устройства шероховатой поверхности на цементобетонном покрытии под названием «покрытие с обнаженным щебнем», - говорит профессор Виктор Ушаков. - Такое покрытие имеет высокий коэффициент сцепления при движении транспортных средств в дождь и низкий уровень шума при движении автомобилей.

Поэтому даже в непогоду на бетонных дорогах можно разгоняться до 130 км/час, не боясь, что машину занесет. К тому же на асфальтовых трассах угрозу таят колеи и выбоины, тогда как на качественно уложенной бетонной поверхности их просто нет.

В общем, все условия созданы, а почему же мы не строим бетонные дороги по всей стране? Не экономично? Отнюдь!

ЖЕЛЕЗОБЕТОННАЯ ЭКОНОМИКА

- В августе 2025 года состоялось совещание у Первого заместителя Председателя Правительства Российской Федерации Дениса Мантурова по развитию промышленности строительных материалов, - поделился подробностями председатель Комитета по дорожному строительству НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» Валерий Бодренков. - В соответствии с протокольным решением по итогам совещания НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» рекомендовано «подготовить предложения по строительству бетонных дорог с соответствующими обоснованиями с учетом анализа зарубежного опыта и оценкой мультипликативного эффекта, в том числе для бюджетной системы Российской Федерации при эксплуатации бетонных дорог по сравнению с асфальтобетонными».

По инициативе Национального объединения «СОЮЗЦЕМЕНТ», специалисты Финансового университета при Правительстве РФ провели исследование. Они выяснили, что строить и обслуживать автомобильные дороги с цементобетонным покрытием выгоднее, чем с асфальтобетонным.

Во-первых, серьезная экономия бюджета. Если перейти на цементобетонные покрытия, расходы консолидированного бюджета РФ снизятся на 29,69%. В денежном выражении это 573,2 млрд рублей за период с 2025 по 2066 годы.

Во-вторых, дешевле «обслуживать» 1 км дороги. Жизненный цикл 1 км цементобетонной дороги обходится на 17,73% дешевле - экономия 104,84 млн рублей на каждом километре.

В-третьих, цементобетонные дороги требуют ремонта реже, чем с асфальтовым покрытием.

В-четвертых, цементобетонные покрытия прослужат дольше - от 24 до 30 лет (вместо прежних 24 лет).

К слову, аналитики Института экономики роста имени Столыпина в своем исследовании также указали возможную экономию бюджетных средств: «Если предположить строительство всех дорог трех рассматриваемых категорий в 2024 году исключительно из цементобетона вместо асфальта, то экономия бюджетных средств на всем жизненном цикле автомобильных дорог составит порядка 3,06 трлн рублей. Возможная экономия от строительства автомобильных дорог из цементобетона вместо асфальта составляет порядка 1,5% годового ВВП (при условии расчета на весь 45-летний жизненный цикл дороги)».

Да и мировой опыт государств, активно применяющих соответствующие технологии, показывает, что магистрали с цементобетонными покрытиями способны служить от 30 до 50 лет. И, что критически важно, на них не нужно вводить специальные ограничения по массе и нагрузкам на оси транспортных средств, связанные с сезонными климатическими факторами. Это напрямую отвечает на вызовы роста грузооборота, где на автомобильный транспорт, по данным Минтранса, приходится более 70% перевозок. Качество и надёжность дорожной инфраструктуры становятся ключевым фактором, определяющим логистические издержки бизнеса и конкурентоспособность национальной экономики в целом.

- Целесообразность строительства автомобильных дорог с цементобетонным покрытием была отмечена в Стратегии развития промышленности строительных материалов на период до 2020 года и дальнейшую перспективу до 2030 года принятой Распоряжением Правительства РФ от 10 мая 2016 года, - говорит Валерий Бодренков. - Стратегия предусматривает планомерное повышение доли ввода в эксплуатацию автомобильных дорог с цементобетонным покрытием в общем объеме строительства автомобильных дорог в России. К сожалению, распоряжения не выполняются. В России сегодня в основном проектируют и строят автомобильные дороги нежесткого типа с асфальтобетонными покрытиями, обладающие низкими сроками службы и требующие ежегодно значительных затрат на ремонт и содержание. При проектировании дорожных одежд до сих пор выбирают конструкции с минимальной стоимостью капитальных затрат, без учета их жизненного цикла, что в последующем приводит к значительным эксплуатационным затратам и неэффективному использованию бюджетных средств.

ЧТО МЕШАЕТ МАСШТАБНОМУ СТРОИТЕЛЬСТВУ?

По оценке экспертов, основные барьеры для строительства цементобетонных дорог - это инертность дорожностроительной отрасли, сложившаяся за полвека практика и отсутствие необходимой техники, способной ремонтировать дороги по новым технологиям, хотя они уже отработаны и их можно активно применять.

Например, наиболее перспективным «дорожным» ноу-хау является технология холодной регенерации, которая позволяет снизить стоимость ремонта до 40% и до 30 лет увеличить срок службы основания дороги. Ее суть – возведение дорожного основания из переработанного дорожного покрытия и щебня с добавлением специальной цементной смеси - комплексного минерального вяжущего. Старый асфальт дробится в барабане-смесителе ресайклера, смешиваясь с щебнем, цементным вяжущим и водой. Полученная смесь обжимается грунтовым катком, выравнивается грейдером и доуплотняется тандемом катков, после чего сверху укладывается защитный слой из асфальта. Такой способ используется в наиболее прогрессивных регионах, например, Республике Татарстан, Калужской, Рязанской, Белгородской, Нижегородской и Саратовской областях. Однако ее повсеместное внедрение тормозит нехватка современной дорожной техники (прицепных распределителей вяжущего и самоходных колесных ресайклеров) и специалистов.

Валерий Бодренков подтверждает, при очевидных долгосрочных преимуществах массовому внедрению бетонных дорог препятствуют сложившиеся отраслевые практики. Дорожный комплекс исторически ориентирован на асфальтобетонные технологии, а система бюджетного планирования и проведения конкурсных процедур часто фокусируется на минимизации первоначальных капитальных вложений, а не на оценке совокупной стоимости владения объектом на протяжении всего его жизненного цикла.

ЕСТЬ ПРИМЕРЫ

Однако даже при всей косности и инертности системы примеры успешного современного строительства цементобетонных дорог в России есть.

В прошлом году российский промышленник и меценат Олег Дерипаска за два месяца построил первую бетонку на Кубани. Новая дорога протяженностью два километра, связывающая Усть-Лабинск с индустриальным парком «Кубань», уже прошла проверку сотнями большегрузов.

Кроме того, среди дорог с бетонным покрытием в России можно выделить северный и восточный обходы Новосибирска, участок трассы Р-22 «Каспий» в Городищенском районе Волгоградской области, федеральную дорогу А-350 «Чита - Забайкальск» в Забайкальском крае, реконструкцию участка федеральной автомобильной дороги М4 «Дон» в Московской области, реконструированный участок трассы Р-254 «Иртыш» протяженностью 13,5 км с цементобетонным покрытием.

Президент Ассоциации бетонных дорог МАДИ Виктор Ушаков рассказал, цементная промышленность в настоящее время способна в полной мере обеспечить страну высококачественными дорожными цементами, отвечающими требованиям соответствующих ГОСТов и адресных рецептур. Такие стройматериалы сертифицированы многими отечественными предприятиями. Для развития и наращивания объема производства им необходимо новое направление деятельности, которым должно стать дорожное строительство. В России возводят взлетно-посадочные полосы в цементобетоне отличного качества. Для этого у нас есть и опыт, и техника. А это значит, что мы вполне можем строить и прекрасные автомобильные дороги с цементобетонным покрытием и основанием.

- Расширение применения цементобетонных покрытий в дорожном строительстве России - это не просто техническая замена одного материала другим, - уверен Валерий Бодренков. - Это стратегический выбор в пользу долгосрочной бюджетной эффективности, повышенной долговечности инфраструктуры и создания стабильного спроса для отечественной промышленности. Успешная реализация этой задачи в рамках нацпроекта требует системного пересмотра подходов к проектированию, нормированию и финансовому моделированию дорожных проектов с акцентом на оценку затрат на всем сроке жизненного цикла объекта.