Как построить безопасную экосистему для беспилотной авиации

Фото: Михаил ФРОЛОВ. Перейти в Фотобанк КП

Еще совсем недавно казалось, что беспилотная авиация – технологии будущего. Однако уже сегодня она вышла за пределы экспериментов и стала частью реальной экономики. И с каждым годом ее масштабы будут расти, а потому остро встал вопрос о системном подходе к безопасности.

Открывая заседание, программный директор Vostok Club Сергей Рыбаков обозначил ключевой вызов для отрасли — необходимость создания новой цифровой архитектуры управления воздушным движением.

- Беспилотная авиация перестала быть технологией будущего — она уже развивается здесь и сейчас. Объем рынка использования БАС растёт в логистике, сельском хозяйстве и охране окружающей среды. При этом необходимо сделать массовое использование БАС максимально эффективным и безопасным, — подчеркнул он.

Сергей Рыбаков.

Фото: Михаил ФРОЛОВ. Перейти в Фотобанк КП

По словам Сергея Рыбакова, стремительный рост числа дронов требует не просто надежной техники, а принципиально нового видения организации воздушного пространства. Он отметил, что речь идет о создании бесшовной цифровой среды, в которой каждый полёт будет предсказуем и защищён от сбоев, злонамеренного вмешательства и конфликтов с пилотируемой авиацией. Без решения этих задач, подчеркнул он, коммерческий потенциал БАС рискует остаться нереализованным.

ОТ ИНФОРМАЦИОННОГО ПУЗЫРЯ – К ОТРАСЛЕВОМУ КОМЬЮНИТИ

Рынок БАС развивается быстрее, чем формируются механизмы доверия и взаимодействия между участниками. И без открытого диалога отрасль рискует замкнуться в «информационных пузырях», в этом уверен руководитель стратегических коммуникаций Фонда НТИ Ярослав Федосеев.

Ярослав Федосеев.

Фото: Михаил ФРОЛОВ. Перейти в Фотобанк КП

- Рынок БАС развивается семимильными шагами, но вместе с этим растёт и количество проблем, и уровень ответственности. Каждый игрок сегодня находится в своём информационном пузыре, убеждён в собственной правоте, и далеко не всегда готов к открытому диалогу, — сказал Ярослав Федосеев.

По словам спикера, ключевая задача — выстроить профессиональное сообщество, где участники смогут обмениваться практиками, обсуждать спорные вопросы и вырабатывать совместные решения. Он анонсировал создание рабочей группы в рамках Российской Ассоциации по связям с общественностью, которая займётся развитием технологий безопасности и защитой критической инфраструктуры.

Эта структура станет не дискуссионной площадкой ради обсуждений, а рабочим инструментом для выработки инициатив и продвижения интересов отрасли.

БЕЗОПАСНОСТЬ И РАЗВИТИЕ

Развитие беспилотной отрасли невозможно рассматривать отдельно от безопасности — эти процессы должны идти синхронно и системно. Директор по связям с общественностью – пресс-секретарь Группы ФТК Сергей Борисов подчеркнул, что интеграция беспилотников в гражданский сектор требует не усложнения правил, а создания полноценной инфраструктуры безопасности.

- Тема развития беспилотной тематики неразрывно связана с темой безопасности, - отметил он. - И важно понимать: задача не в том, чтобы сделать использование беспилотников более сложным, а в том, чтобы сделать его безопасным — прежде всего для пользователей, для людей на земле и для инфраструктуры.

Сергей Борисов.

Фото: Михаил ФРОЛОВ. Перейти в Фотобанк КП

По его словам, сегодня отрасль находится на этапе формирования базовой инфраструктуры, сопоставимой с эпохой становления автомобильной отрасли: недостаточно произвести «машины», необходимо создать дороги, разметку, светофоры и понятные правила движения. Сергей Борисов подчеркнул, что за последние годы принят ряд нормативных документов, развиваются отечественные системы контроля воздушного пространства, однако ключевым остаётся вопрос интеграции различных подходов и учёта международного опыта. Он также отметил, что безопасность следует рассматривать шире — как мультисредовую систему защиты, включающую воздушные, наземные и надводные беспилотные решения.

УЖЕ СПАСАЕТ ЖИЗНИ

БАС с искусственным интеллектом уже работают в реальных сценариях и показывают измеримый эффект. Главный барьер — не технологии, а нормативная среда и инфраструктура контроля. Директор центра развития системы технологических конкурсов Up Great Фонда НТИ Юрий Молодых обозначил ключевые направления применения ИИ в беспилотной отрасли.

- Самое перспективное применение искусственного интеллекта в гражданском рынке — это анализ данных, которые собирают беспилотники, - сказал он. - Дрон может сделать фото, видео, собрать мультиспектральные данные, а дальше нейросети позволяют находить незаконные вырубки, считать объекты, решать задачи мониторинга и даже спасать людей.

Юрий Молодых.

Фото: Михаил ФРОЛОВ. Перейти в Фотобанк КП

В качестве примера Юрий Молодых привел конкурс по поиску пропавших людей, реализованный совместно с «ЛизаАлерт». Разработанная нейросеть позволяет выявлять человека на местности с высокой точностью. Сначала анализ проводился после выгрузки данных, затем был создан компактный бортовой модуль — 5-сантиметровый чип, который выполняет обработку практически в реальном времени.

При этом он отметил, что обучение ИИ требует огромных массивов размеченных данных, а существующие ограничения по аэросъёмке и процедурам согласования серьёзно замедляют внедрение. По его словам, без надёжной системы идентификации и контроля воздушного пространства широкое применение ИИ в БАС будет развиваться постепенно, в логике длительных итераций регуляторных изменений.

НЕОБХОДИМА НАВИГАЦИЯ И «ДИРИЖЕРЫ»

Массовое применение беспилотников невозможно без устойчивой навигации и новой модели управления полетами. Заместитель директора НПЦ «Ушкуйник» Евгений Мандельштам обозначил ключевые уязвимости городской среды и предложил системные решения.

- Когда включается «план-ковер», гражданская навигация просто падает. Никто не предупреждает заранее — включили РЭБ, и все заглушили. В этой ситуации все, что летит гражданское, может просто упасть. Мы должны исходить из этого как из базового сценария, — подчеркнул он.

Евгений Мандельштам.

Фото: Михаил ФРОЛОВ. Перейти в Фотобанк КП

По словам Евгения Мандельштама, помимо ошибочных и злонамеренных действий существует и четвёртый сценарий — отказ техники, в том числе вызванный воздействием специальных служб. Именно поэтому в НПЦ «Ушкуйник» совместно с Фондом НТИ разрабатывается дублирующая, не спутниковая система навигации «Ариадна», способная обеспечить устойчивость гражданских БАС в городской среде даже при потере сигнала.

Отдельный акцент он сделал на управлении: сегодня за каждым беспилотником закреплён оператор. По его мнению, для масштабирования необходимо нормативно закрепить модель «дирижёров» — операторов ситуационных центров, которые смогут контролировать сразу несколько аппаратов. Без этого отрасль останется ограниченной числом пилотов.

«КРАСНАЯ КНОПКА» И НОВАЯ МОДЕЛЬ

Массовое внедрение гражданских беспилотников упирается не только в технологии, но и в инфраструктуру безопасности и принятие ответственности за решения. Директор компании «RuDrones. Беспилотные технологии» Дмитрий Дацыков обозначил системные барьеры развития отрасли.

- Пока у нас не будет той самой «красной кнопки», по нажатию которой все беспилотники смогут безопасно приземлиться, говорить о полноценном масштабировании сложно. Экономика подталкивает к автономии, но автономия должна быть встроена в управляемую инфраструктуру, — сказал спикер.

Дмитрий Дацыков.

Фото: Михаил ФРОЛОВ. Перейти в Фотобанк КП

По словам Дмитрия Дацыкова, системы защиты и противодействия БАС следует рассматривать не как ограничение, а как инфраструктурный элемент — аналог дорог и светофоров для автомобильного транспорта. Он отметил, что отрасли необходим открытый диалог с представителями специальных служб, чтобы сформировать понятные правила игры и перейти от дискуссий о рисках к практическим механизмам их снижения.

Отдельно он поднял вопрос сертификации. Темпы обновления компонентной базы беспилотников измеряются месяцами, тогда как процедуры сертификации в авиационной логике занимают годы. В этих условиях, по его мнению, актуален риск-ориентированный подход — с разными требованиями к регионам и сценариям эксплуатации. Однако ключевой вопрос остаётся в плоскости ответственности: кто готов принять решение и отвечать за последствия.

«БЕСШОВНОЕ НЕБО»

Безопасная экосистема БАС — это не отдельный сервис, а архитектура, объединяющая космос, пилотируемую и беспилотную авиацию, наземную инфраструктуру и цифровые платформы. Заместитель начальника летно-испытательного комплекса АНО «ФЦ БАС» Александр Горюхин рассказал, что управление беспилотным трафиком должно строиться по тем же принципам системности, что и пилотируемая авиация.

- Это большая архитектура — от космических аппаратов на самом верху до робототехнических комплексов на земле, - объяснил он. - Все должны видеть друг друга и взаимодействовать по каналам связи. Конечная цель — обеспечение безопасности полётов в нашем воздушном пространстве.

Александр Горюхин.

Фото: Михаил ФРОЛОВ. Перейти в Фотобанк КП

По словам спикера, ключевые задачи цифрового неба — управление, мониторинг и контроль. Он подчеркнул, что если в пилотируемой авиации эти функции давно институционализированны, то в сфере БАС система только формируется. Именно поэтому создаются ситуационные центры и развиваются цифровые платформы, позволяющие в режиме реального времени видеть, кто находится в небе, различать законных операторов и нарушителей, а также решать проблему «свой–чужой».

Кроме того, важно учитывать риски — от технических сбоев до злонамеренного вмешательства и попыток перехвата управления. В этой логике цифровая идентификация, подача планов полёта и интеграция цифровых платформ в государственную сертифицированную доверенную система для органов государственной власти становятся базой для масштабирования отрасли.

НЕ ЗАПРЕТ, А УПРАВЛЯЕМЫЙ РИСК

Запретить полеты — самый простой способ обеспечить безопасность. Но задача отрасли — не остановить развитие, а создать систему с приемлемым уровнем риска. Генеральный директор компании «Сверх» Андрей Коригодский подчеркнул, что безопасность в беспилотной авиации должна строиться по тем же принципам, что и в большой авиации — через системный инженерный подход.

- Самый простой способ обеспечить безопасность — запретить всем летать. Но цель создания бесшовного цифрового неба — это возможность решать практические задачи с обеспечением приемлемого уровня безопасности, а не останавливать развитие, — отметил он.

Андрей Коригодский.

Фото: Михаил ФРОЛОВ. Перейти в Фотобанк КП

По его словам, в большой авиации давно выработан принцип: средства тратятся не просто на то, чтобы самолёт летал, а на то, чтобы он был отказоустойчивым и защищённым от внешних воздействий. При этом абсолютной безопасности не существует — отрасль работает с измеримым и проверяемым уровнем допустимых отказов.

В беспилотной авиации такие подходы пока находятся в стадии формирования. Попытка применять авиационные стандарты в чистом виде упирается в экономику, а использование коммерческой электроники — в недостаточный уровень надёжности. Поэтому сегодня отрасль ищет баланс: между требованиями безопасности, возможностями производителей и устойчивостью бизнес-моделей. Это комплексная задача, которая не решается усилиями одного специалиста — необходима совместная работа инженеров, разработчиков, производителей и регуляторов.

СПЕЦИАЛИСТЫ ДЛЯ БАС

Безопасная экосистема беспилотников формируется не только регуляторикой и технологиями, но и подготовкой кадров, способных работать в новой цифровой среде. Об этом говорила директор департамента технологического развития АНО «Университет Национальной технологической инициативы 2035» Полина Мозгалева, предложив разделять текущую и опережающую потребность в специалистах.

- Под текущие задачи у нас есть стандарты и система образования. Но если говорить о будущем, нам нужно создавать среду, где специалисты учатся не только защищать, но и пытаться взломать, потому что защищать может тот, кто способен разрушить, — подчеркнула она.

Полина Мозгалева.

Фото: Михаил ФРОЛОВ. Перейти в Фотобанк КП

По словам Полины Мозгалевой, новая технологическая реальность уже изменила требования к подготовке кадров. Доступная электроника, нейросети и генеративный код ускоряют разработку, но одновременно снижают уровень защищённости решений. Это означает, что система образования должна учитывать не только классические инженерные компетенции, но и навыки работы с ИИ-инструментами и понимание рисков кибербезопасности.

Она отметила, что одним из эффективных инструментов подготовки становятся инженерные соревнования и хакатоны. Такой формат позволяет выявлять талантливых специалистов, тестировать новые технологические решения и одновременно повышать устойчивость систем за счёт независимой экспертизы.

НУЖНЫ КАДРЫ И СТАНДАРТИЗАЦИЯ

Развитие беспилотной отрасли требует не точечных решений, а системной стандартизации, инфраструктуры и подготовки специалистов. Директор направления БАС ООО «МТ-ЛАБ» Всеволод Шевцов обозначил ключевые точки роста отрасли.

- Возможно, нам стоит двигаться в сторону классификации и стандартизации по типам применения — сельское хозяйство, нефтегаз, другие направления. Это позволит проще формировать требования и писать регуляторику под конкретные сценарии использования, — отметил он.

Всеволод Шевцов.

Фото: Михаил ФРОЛОВ. Перейти в Фотобанк КП

Говоря о стратегическом развитии, Всеволод Шевцов сделал акцент на создании платформы геопространственной осведомлённости — единой системы, объединяющей космические данные, информацию с БАС, наземные датчики и другие источники. По его словам, такая интеграция формирует основу концепции бесшовного цифрового неба и может стать инфраструктурным каркасом для всей отрасли.

Он также подчеркнул необходимость совершенствования нормативного контура и развития инфраструктуры — от специализированных площадок до навигационного обеспечения. В центре внимания - кадровый вопрос: квалифицированный оператор не может одинаково эффективно управлять разными типами беспилотников без дополнительного обучения, а значит, требуется системная работа с вузами и программами переквалификации.