Авиакомпании заждались новых российских самолетов: на чем и почем будем летать в 2026 году

По производству военных самолетов наша страна - один из мировых лидеров. Теперь «подтягиваются» и гражданские лайнеры (фото сделано на выставке НАИС-2026).

Фото: Иван МАКЕЕВ. Перейти в Фотобанк КП

СВОБОДНЫХ МЕСТ НЕТ

А нам летать охота! Так охота, что самолетов для этого еле хватает. В прошлом году лайнеры российских авиакомпаний летали со средней заполняемостью под 90%. Летом и вовсе были заняты на 95-98%. То есть под завязку.

Такие цифры были озвучены на форуме и выставке гражданской авиации НАИС (Национальный авиационный инфраструктурный салон), который прошел в Москве в начале февраля. На этом форуме всегда подводят итоги предыдущего года и строят прогнозы и планы на будущее.

А вот еще одна цифра: 108,9 миллиона пассажиров перевезли российские авиакомпании за прошлый год. Это чуть меньше, чем в 2024-м (111,7 миллионов). Но есть нюанс:

- На самом деле, меньше в сравнении с предыдущим годом россияне летать не стали. Если учесть международные рейсы зарубежных авиакомпаний от нас и обратно, то спрос даже подрос, - говорит авиаэксперт, главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

Действительно, иностранные компании перевозят все больше российских пассажиров. В том числе и на самых «лакомых» направлениях вроде рейсов «Москва - Анталья» или «Москва - Пекин». Для пассажиров это, конечно, плюс: высокая конкуренция сдерживает цены. А вот нашим авиакомпаниям это не нравится - конкуренцию они не любят.

- Если традиционно доля иностранных перевозчиков на российском рынке была порядка 30%, то по итогам 2025 года она уже достигла 47%, - тревожился на форуме НАИС генеральный директор «Аэрофлота» Сергей Александровский. Имея в виду именно перелеты за границу (на внутрироссийских рейсах доля наших компаний - 100%).

Но у иностранных авиакомпаний есть преимущество перед российскими. Они не под санкциями. А значит, у них есть возможность свободно покупать новые «Боинги», «Эйрбасы» и запчасти к ним.

- У наших же авиакомпаний сейчас единственная возможность расширить перевозки - получить отечественные самолеты, - говорит Роман Гусаров.

Когда же у них эта возможность появится? Об этом и поговорим.

СИТУАЦИЯ С НАШИМИ ЛАЙНЕРАМИ

Из долгожданных отечественных самолетов готов к полетам Ту-214. В прошлом году завершены все испытания и сертификация с новыми, российскими системами. Сертификация - это официальное подтверждение того, что самолет можно запускать в серийное производство и поставлять в авиакомпании для перевозки пассажиров.

Несколько десятков таких самолетов было выпущено с 1996 по 2010 годы. Потом серийное производство свернули: в «десятые» годы выпустили лишь несколько бортов для государственных нужд. И вот теперь, за неимением новых «Боингов» с «Эйрбасами», Ту-214 снова запускают в серию.

Есть у «тушки» и плюсы, и минусы. С одной стороны, у него более высокие затраты на эксплуатацию, чем у современных западных аналогов. Ту-214 «кушает» многовато топлива, плюс нужен дополнительный член экипажа - бортинженер (на современных самолетах такого нет). Но есть и серьезный плюс - он дальнобойнее «Суперджета» и МС-21. «Тушка» может взять на борт более 200 пассажиров и улететь на 5000 километров с лишним (см. «Справку «КП»). То есть спокойно долетит от Москвы до Якутска или Нью-Дели. А это тоже влияет на экономичность полетов.

По последним прикидкам (пока официально не утвержденным), до 2035 года предполагается произвести и поставить авиакомпаниям 166 «тушек». Есть вероятность, что с 2029 года на них будут летать пассажиры S7. В рамках НАИС был торжественно подписан меморандум, по которому S7 Group претендует к этому сроку на сотню Ту-214.

Вторым в авиакомпании прилетит региональный Ил-114-300 (на 66 пассажиров). Его сертификация - на финальной стадии. На форуме было обещано, что с конца февраля можно будет подписывать твердые контракты - то есть в конструкции самолета уже точно ничего не изменится, авиакомпании могут рассчитывать свои летные программы. Особенно этот самолет ждут на Дальнем Востоке с его тяжелыми природными условиями и грунтовыми взлетками - на замену стареньким Ан-24.

Долгожданные МС-21-300 и обновленный суперджет SJ-100 тоже обещали начать поставлять в этом году. Но пока оба самолета проходят сертификацию: нужно отлетать определенное количество часов в разных условиях со всем тем, что теперь у них появилось отечественного. Только тогда лайнер может быть признан безопасным для перевозок пассажиров. Сертификация проводится по международным стандартам: предполагается, что новые лайнеры будут активно летать и за границу.

По последним прогнозам экспертов, к 2035 году будет произведено более 180 новых «суперджетов» и около 265 МС-21. Значительная часть МС-21 отойдет «Аэрофлоту», который их заказывал еще несколько лет назад и откровенно заждался.

ЧЕГО ОЖИДАТЬ ЭТИМ ЛЕТОМ

Но гораздо больше, чем 2035 год, большинство обычных россиян волнует вопрос: на чем и почем мы сможем улететь в отпуск ближайшим летом.

Начнем с «на чем». Как сообщил на НАИС замглавы Минтранса Владимир Потешкин, сейчас у наших авиакомпаний 1108 воздушных судов. Из них 710 - импортные, в основном «Эйрбасы», «Боинги», «Эмбраэры», летная годность которых пока успешно поддерживается. В том числе в строю 76 дальнемагистральных самолетов - это те, что в состоянии из Москвы долететь без посадки куда-нибудь на Кубу, Бали или Сейшелы, и уж тем более до Владивостока и Хабаровска.

Сложнее - вопрос с ценами. Логично предположить, что если самолеты и так забиты на 90% с лишним, то дешевых билетов ждать не стоит - особенно в пиковый отпускной сезон. Но есть нюансы.

- Рост цен зависит от логистики, цены комплектующих и запасных частей. Нужно также отметить, что у нас ежегодно дорожает керосин, - провел на форуме экскурс в ценообразование Владимир Потешкин. - Мы с вами прекрасно понимаем, что без затрат невозможно выстроить то, о чем мы с вами сегодня говорим: ни технологическое лидерство, ни суверенитет и независимость от импортных комплектующих.

Но тут же и успокоил (попутно добавив, что Минтранс проводит мониторинг цен в контакте с Федеральной антимонопольной службой - так что все под контролем):

- Рынок сам сдерживает цену. Потому что понимает: пассажир не полетит, если установить цену выше. Порядка 70% кресел сейчас реализуется по тарифам ниже экономически обоснованного уровня. Но, отмечу, это не убыток авиакомпании, это грамотная политика, которая позволяет заполнить самолеты.

Под грамотной политикой понимается, что стоимость билета на один и тот же рейс может быть очень разной - в зависимости от класса, тарифа (возвратный или нет) и даже времени покупки билета (обычно чем раньше приобретаешь, тем ниже цена). То есть прибыль от продажи 30% наиболее дорогих билетов с лихвой покрывает убытки с тех, где «тарифы ниже экономически обоснованного уровня».

Кроме того, полеты по ряду внутренних региональных направлений (их более 300), а также с Дальнего Востока и из Калининградской области субсидируются государством. Эта программа продлена на 2026 год.

- Если верить имеющимся подсчетам, в прошлому году средний тариф авиакомпаний вырос не так сильно, как нас пугали, - говорит Роман Гусаров.

Если говорить о конкретных цифрах, инфляция в прошлом году составила 5,6%. Так вот, билеты на внутренние рейсы подорожали чуть больше этой величины, на зарубежные - чуть меньше.

- Скорее всего, в нынешнем году билеты эконом-класса в среднем подорожают примерно так же - на уровне инфляции, плюс-минус (а Центробанк пророчит нам средний рост цен в 5%. - Ред.). Авиакеросин наверняка еще подорожает, тарифы аэропортов с Нового года уже проиндексировали на уровень инфляции прошлого года, и это не может не сказаться на стоимости билета для пассажира, - комментирует Роман Гусаров.

Но это именно в среднем. Делать более точные прогнозы, по словам эксперта, крайне сложно. Тем более по популярным среди отпускников зарубежным направлениям.

- Сейчас курс рубля - очень хороший для полетов за рубеж. Но кто знает, каким он будет через несколько месяцев, - говорит Гусаров. - У нас уже шутят, что с зарубежными полетами все зависит от «настроения Трампа». Например, начнется какая-то заваруха в Иране - это сразу приведет к резкому подорожанию перевозок в ОАЭ из-за удлинения маршрута. А это сегодня у нас одно из самых загруженных международных направлений.

СПРАВКА «КП»

А им летать охота

Какие отечественные самолеты первыми поступят в наши авиакомпании.

Ту-214

Ту-214

Фото: Иван МАКЕЕВ. Перейти в Фотобанк КП

Количество мест: 210

Дальность полета: 5300 км

Крейсерская скорость: 830 км/ч

Длина: 46,2 м

Размах крыла: 42 м

Высота: 13,9 м

Стадия готовности: сертифицирован

Сколько предполагается произвести к 2035 году*: 166

Ил-114-300

Ил-114-300

Фото: Владимир ВЕЛЕНГУРИН. Перейти в Фотобанк КП

Максимальное количество мест: 66

Дальность полета: 1450 км

Крейсерская скорость: 450 км/ч

Длина: 26,9 м

Размах крыла: 29,87 м

Высота: 9,3 м

Стадия готовности: заканчивается сертификация

Сколько предполагается произвести к 2035 году: 93

МС-21-310

МС-21-310

Фото: Владимир ВЕЛЕНГУРИН. Перейти в Фотобанк КП

Максимальное количество мест: 211

Дальность полета: 3830 км

Крейсерская скорость: 870 км/ч

Длина: 42,25 м

Размах крыла: 35,90 м

Высота: 11,45 м

Стадия готовности: идут сертификационные полеты

Сколько предполагается произвести к 2035 году: 264

SJ-100

SJ-100. Фото: yakovlev.ru

Максимальное количество мест: 103

Дальность полета: 3530 км

Крейсерская скорость: 840 км/ч

Длина: 29,94 м

Размах крыла: 29,70 м

Высота: 10,28 м

Стадия готовности: идут сертификационные полеты

Сколько предполагается произвести к 2035 году: 182

*Эти планы обсуждались на НАИС, но пока официально не утверждены.

Горючее блюдо

Для самолетов станут использовать «топливо» из фритюрниц?

В дни НАИС было объявлено о своего рода прорыве в отечественных технологиях. «Газпром нефть» сообщила о начале испытаний авиационного биотоплива на основе отработанного растительного масла и животных жиров. Рецептура разработана в Центре промышленных инноваций в Санкт-Петербурге. Продукт прошел стендовые (лабораторные) испытания на реактивном двигателе.

Чтоб добру не пропадать, Будем лайнер заправлять! Фото: guys_who_shoot/Shutterstock/Fotodom

Новость вызвала ажиотаж, поскольку в качестве партнера программы называется сеть ресторанов быстрого питания «Вкусно и точка». То есть предполагается, что самолеты будут летать на масле из фритюрниц экс-«макдака»?

Все правильно. Сеть ресторанов и правда отдает все использованное масло из своих фритюрниц на переработку. А в программе «Газпром нефти» действительно используется в том числе это самое масло. Но скоро ли удастся полетать на биотопливе, созданном на его основе, - вопрос непростой.

Биотопливо, или SAF-топливо - модная на Западе тема. Утверждается, что его применение позволяет на 80% сократить выбросы парниковых газов. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) продвигает концепцию SAF-топлива еще с 2009 года. Свои программы внедрения такого топлива в свое время приняли США, Австралия (к 2050 году), Норвегия, Швеция, Финляндия (к 2035 году), а Франция и Германия какие-то результаты полагали получить уже к 2025-му. Правда, в последние годы об этих программах что-то не особо слышно.

- Отдельные экспериментальные полеты на биотопливе (оно может быть не только из растительного масла, но и, например, из зерновых культур) в России были. На Западе продвинулись дальше - уже есть сертифицированные технологии. Но там сейчас подобные программы сворачивают, как и остальные зеленые проекты - из-за высокой стоимости таких новшеств. Все это хорошо, когда на них выделяются огромные субсидии и гранты, но нынче даже на Западе не та ситуация, - возвращает на землю Роман Гусаров. - Вы подумайте, сколько нужно отработанного растительного масла, чтобы заправить самолет, который «кушает» топлива не менее 2 тонн в час?

Есть и вторая проблема: от научных изысканий и экспериментальных полетов до повседневной практики - дистанция огромного размера. Нельзя просто залить новое топливо в бак или подмешать биокомпоненты в обычный авиакеросин (чаще биотопливо пока все-таки используется в качестве добавки). Любые подобного рода замены для применения в реальных пассажирских или грузовых перевозках должны пройти испытания и сертификацию. А это долгий путь. Как следует из сообщения «Газпром нефти», результаты эксперимента с авиатопливом на основе фритюрного масла будут использованы для выработки национального стандарта для SAF-компонентов.

СЛУШАЙТЕ ТАКЖЕ

Состояние богатейших людей мира достигло максимума. Почему беднеют остальные