Катастрофа Ан-26 обострила проблему: Почему в российской глубинке летают на авиахламе

На борту разбившегося Ан-26 были шесть членов экипажа и 22 пассажира.

Фото: REUTERS

Эта катастрофа заставляет в очередной раз вернуться к разговору о том, в каком состоянии находится наша гражданская авиация. Не та, которая летает из столичных аэропортов по стране и за границу. А малая, региональная, с грунтовыми взлетно-посадочными полосами, для жителей отдаленных городов и поселочков.

КРЫЛАТОЕ СТАРЬЕ

Разбившийся Ан-26 был собран в 1982 году, его эксплуатационный сертификат истекает в августе этого года. Конкретно этому самолету без малого 40 лет, сама же модель начала выпускаться еще на старте 70-х, и первенцы тех еще лет по-прежнему в строю. Да, периодически проводятся восстановительные мероприятия, проверяются узлы и системы, но возраст наводит ужас. Что говорить о другой рабочей лошадке отечественной авиации - Ан-24. Срок эксплуатации этой машины продлен до 60 лет!

Может, потому так часто с ними и происходят разные авиакатастрофы? Не считая крушения 6 июля, в результате различных происшествий разбилось 169 самолетов Ан-26, погибло 1464 человек. У Ан-24 катастроф еще больше - 174 разбились, 2226 погибших.

Возникает резонный вопрос: неужели нечем заменить старичков? Но если послушать летчиков, получается – не нечем, а даже незачем.

- Самолет очень надежный, - заверил в эфире Радио "Комсомольская правда" специалист по безопасности полетов, бывший командир воздушного судна летчик Александр Романов. - Были случаи, когда в полете керосин вытекал просто на крыло, и самолет не загорался.

С таким мнением согласен и Герой России летчик Андрей Ламанов - тот самый, который совершил легендарную посадку Ту-154 на заброшенном аэродроме в Коми и спас жизни пассажиров.

- Ан-26, как и предыдущая модель Ан-24, полностью соответствуют современным требованиям, - сказал Ламанов. - Его до сих пор эксплуатируют, поскольку он способен садиться на грунт, на короткие взлетно-посадочные полосы. Никакая «иномарка» с этим не справится. Для отдаленных регионов замены этому самолету пока нет. Я и сам на нем отлетал 8 лет, из них 5 лет командиром, и никаких происшествий у меня не было. Весна, распутица, грунт разъезжается - кроме Ан-24 и Ан-26 никто с задачами не справится.

О незаменимости Ан-24 и Ан-26 говорил и заслуженный пилот СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олег Смирнов - особенно, в условиях Крайнего Севера, когда садиться приходится на утрамбованный снег или лед.

МЕЛОЧЕЙ НЕ БЫВАЕТ

Но как бы ни расхваливали летчики свои любимые самолеты, у любой старой техники есть такая особенность: что-то всегда барахлит. Как правило, по мелочи, несерьезно. Коллега-журналист, много летающий «по Северам», с изумлением рассказывал, как летчики в воздухе исправляли какую-то неполадку, консультируясь по рации с землей.

Тогда все окончилось благополучно. Но так бывает не всегда.

Место падения пассажирского самолета Ан-26. Кадр с видео МЧС

- На посадочном курсе надо выполнять очень много действий, - говорит зам главного редактора журнала «Авиапанорама», генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов. - Выпускаются закрылки - 15, 20, 30 градусов, шасси. Включаются антиобледенительные системы, следим за оборотами и так далее. Очень высокая концентрация внимания. И если возникают даже небольшие внештатные ситуации, отказики, то дефицит времени возрастает в разы - и в этом случае летчик из-за цейтнота может допустить какое-то неправильное действие.

И беда в том, что именно летчик будет признан в этом случае виновным в катастрофе. Комиссия, скорее всего, посчитает: какая-нибудь мелочь сама по себе не могла стать причиной катастрофы. А то, что эта мелочь отняла время и внимание пилота, в расчет не примут. Возможно, именно поэтому в большинстве случаев виноватыми в катастрофе признают пилотов.

Еще одна важная проблема советского авиапарка - слабая авиационная электроника.

- Самолет довольно старой модификации, там нет возможности автоматической посадки при любых условиях, - говорит Романов.

Схема авиакатастрофы Ан-26 на Камчатке.

Фото: Наиль ВАЛИУЛИН

Бывалые летчики говорят: для самолета нет понятия «возраст». Преувеличение, конечно, но суть выражения в том, что при хорошем обслуживании самолет может летать достаточно долго. Ключевое слово здесь – «при хорошем».

- У каждого узла есть свой ресурс. Двигатели, например, заменяют не тогда, когда он выйдет из строя, а когда отработает положенный ресурс, - говорит Попов.

Для того, чтобы самолет поднялся в небо, у него должен быть действующий сертификат. По идее, самолет загоняют на авиаремонтный завод, такие есть при крупных аэропортах, а в небольшие выезжают специальные бригады с проверкой.

- Приезжает группа с аппаратурой, ультразвуком, все проверяют — есть у самолета специальные контрольные точки, по которым ясно, все ли в порядке, - говорит Попов. - Это лаборатории от заводов, КБ, Росавиации, Ространснадзора…

Архивный снимок разбившегося Ан-26. Самолёт был собран ещё в 1982 году. Фото: Александр Суров/ТАСС

Но вопрос в том, всегда ли добросовестно выполняется этот техосмотр? Не бывает ли, как с автомобилями: дал на лапу — получил бумажку?

- Да вы что! - искренне удивляется Попов. - Типа дали деньги — подписал? При Ельцине такое бывало, а сейчас ни-ни. Ведь будет расследование катастрофы, и если выяснится, что подвела техника, а кто-то эту неисправность просмотрел, он просто сядет же. Кому это надо, отвечать?

Однако не все специалисты с этим согласны.

- К сожалению, даже еще в советскую бытность, когда Ил-62 продлевали годность, это было связано с какими-то финансовыми вложениями - чтобы КБ Ильюшина просто продлили сертификат, практически даже не осматривали, - вспоминает Романов. - Сейчас, к сожалению, мало уделяют внимания честному обслуживанию, эксплуатации.

По мнению Романова, безопасность у нас нередко отходит на второй план в угоду экономике. Возможно, это могло стать одной из причин трагедии с Ан-26.

- Если этому самолету осталось летать два месяца, то я не думаю, что ему проводили нормальную, дорогостоящую форму обслуживания, которая требует финансовых вложений, замены многих дорогостоящих деталей и механизмов, - говорит Александр Романов.

УПАЛ В СОПКАХ

Другая проблема малой авиации — допотопные аэродромы, та самая грунтовка летом и наст зимой вместо нормальной бетонной полосы.

- Вот когда построят бетонные ВПП, поставят современные системы, - тогда можно будет говорить о привлечении импортной техники, которая придет на замену Ан-26 и Ан-24, - говори Ламанов. - Но в районах вечной мерзлоты это практически невозможно. А людей надо же возить сейчас.

И все таки строить полосы надо. Расползется - отремонтировать. Вот в некоторых городах тротуары и дороги постоянно перекладывают - неужели аэропорты малых городов не заслуживают такого же внимания и финансирования? Речь ведь идет о человеческих жизнях.

Еще одна беда наших региональных аэропортов - проблемы со связью. Здесь все в комплексе - изношенное радиолокационное оборудование аэропортов, слабая авиационная электроника советских самолетов, а если это все накладывается на холмистый рельеф в зоне подлета к аэропорту и плохие погодные условия, то это подвиг, когда катастрофы удается избежать.

- Аэродромная, наземная техника устарела, часто работает неправильно, это могло привести в замешательство пилота, - говорит Романов.

В таких условиях, когда постоянно пропадает радиолокационный сигнал, у летчиков выработалась своя, довольно рисковая система посадки.

- Приборы там работают не совсем адекватено - из-за сопок радиосигнал доходит с искажениями, - говорит Попов. - Поэтому летчики стараются, как мы говорим, «зацепиться за землю». Радиолокационного контроля там практически нет, а радиопеленгаторы работают с ошибками, поэтому пилот старается снизиться так, чтобы видеть землю и садиться по визуальным ориентирам, а не по приборам.

Но снижение смертельно опасно. В условиях плохой видимости можно врезаться в сопку. Опасность представляют и неожиданные воздушные потоки, которые возникают среди сопок и могут отбросить самолет к горе, говорит летчик.

Может быть есть смысл пересмотреть все маршрутные карты и там, где это возможно, проложить маршрут посадки именно с моря? Да, для этого потребуется делать крюк и увеличивать расход топлива. Но ведь речь идет о человеческих жизнях.

«РЕГИОНАЛЬНУЮ АВИАЦИЮ РАЗРУШИЛИ»

- Малая, региональная авиация у нас в загоне, - соглашается Попов. - Ее разрушили, бросили на выживание, и только сейчас начали думать. Надо создавать новые самолеты - наше государство имеет такую возможность. Есть же хорошая модель Ил-114, маленький самолет Гжель. Надо просто принять политическое решение.

А пока остаемся с тем, что есть – Гжель выпускать перестали, Ил-114 тоже в подвешенном состоянии. А возрождать региональную авиацию, если оперировать сухими цифрами, вроде бы нерентабельно. На самолеты советского выпуска приходится около 18% авиапарка. А перевозят они менее 5% пассажиров. Стоит ли возиться? Стоит, потому что это российские люди, которые осваивают российскую территорию.

Государство у нас богатое. Но задача развития малой авиации — это не только государственное дело. А еще и тех компаний, которые прирастают газом, нефтью и другими российскими богатствами. Которые как раз сосредоточены там, где летают всего 5% наших пассажиров.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Эксперты оценили состояние региональной авиации России: «Денег всегда не хватает, а вы говорите - «новые самолеты»:

Для Дальнего Востока и Сибири и их расстояниями малая авиация жизненно важна. Но ей самой в нынешних условиях приходится бороться за жизнь (подробности)

Погода тут не любит нормативов: как пилоты сажали самолеты в аэропортах Камчатки при экстремальных условиях

Эти случаи наглядно демонстрируют, с какими сложностями могли столкнуться пилоты Ан-26, разбившегося у берегов Камчатки (подробности)

Последние фото экипажа и пассажиров самолета Ан-26, который потерпел крушение на Камчатке

Перед роковым рейсом люди делились позитивными кадрами в соцсетях и общались с близкими (подробности)