Робофуры поедут из «цифровой песочницы»

Фото: Ассоциация ЦТЛ

В 2022 году Министерство транспорта совместно с ассоциацией «Цифровой транспорт и логистика» организует тестирование беспилотных грузовиков. В 2024 году ведомство рассчитывает открыть масштабное коммерческое использование робофур на магистрали Москва-Санкт-Петербург, а к 2030-му году — запустить автономные грузоперевозки между Азией и Европой. Почему этого не смогла сделать ни одна страна в мире, но у России есть все возможности благодаря «цифровым песочницам»? Как запуск грузовых беспилотников повлияет на каждого человека и безопасность на дорогах, рассказали заместитель министра транспорта России Кириилл Богданов и директор ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Антон Замков.

- Когда Россия построит транспортный мост между Азией и Европой за счет беспилотных транспортных коридоров?

К. Богданов:

- Мы – единственная, пожалуй, страна в мире, которая направляет столь много сил и средств на внедрение беспилотных транспортных технологий. Причем, на всех видах транспорта: не только автомобили, но и беспилотные дроны, автономное судовождение, беспилотные железнодорожные маршруты...

Планы у нас амбициозные — беспилотный автомобильный мост между Европой и Азией мы хотим создать к 2030-му году. Рассчитываем, что по нему будут передвигаться беспилотные грузовые автомобили. В первую очередь, конечно, российского производства. Но не только: ждем и европейские, и китайские.

- Инициатива исходит от нескольких компаний, которые все привыкли считать конкурентами. Почему в рамках этого проекта они решили выступить вместе?

А. Замков:

- Когда компании конкурируют за то, чтобы вывести новый продукт, это вполне оправдано. Когда мы говорим о прорывных технологиях, где заглавная роль у государства, говорить о конкуренции тяжело. Уместно рассуждать лишь о создании консорциума, совместном продвижении. Государство вкладывает колоссальные средства в создание инфраструктуры в расчете на решение вполне конкретных экономических задач. А формировать на базе этой инфраструктуры рынок должны сами компании, причем только вместе. Это и разработчики самих автомобилей, и разработчики программного обеспечения для этих автомобилей, и представители других направлений… Если они не будут слышать друг друга и начнут конкурировать на этом этапе, у нас ничего не получится. И тогда нам вновь навяжут мировые стандарты.

Поэтому гораздо выгоднее договориться, вместе поставить задачу — и создать эти стандарты самим. Ведь про грузовики на электротяге наверняка слышали многие. Однако пока нигде не создали технологию, которая позволяла бы запустить этот вид транспорта на дороги общего пользования и наладить регулярные грузоперевозки, например, на 600-800 км без подзарядки. К примеру, компания «Тесла» работает над своим грузовым беспилотником уже пять лет, и срок завершения работы пока не известен. В том числе потому, что производитель

пытается в одиночку сделать то, что коммерчески пока не имеет прикладного значения. Чтобы эта услуга начала пользоваться спросом, необходимо чтобы стоимость километра пробега робофуры была ниже — или хотя бы сопоставима — с аналогичнымм показателем у грузовиков с водителем.

- Что такое «цифровые песочницы» и почему именно они помогут развитию беспилотных технологий?

А. Замков:

Цифровой песочницей называют специальный экспериментальный правовой режим, создающийся для того, чтобы опробовать новые технологии. Почему «песочница»? Да потому, что данный режим позволяет на ограниченном пространстве создавать, по сути, новые законы специально под развитие конкретной технологии. Сначала технология, под нее условия, а уже потом законодательство. Если все получается, законодательные изменения фиксируются в федеральном масштабе, и технология получает распространение по всей стране.

- Сколько законов необходимо изменить, чтобы создать режим, способный регулировать беспилотный грузовой транспорт?

А. Замков:

- Сотни законодательных актов. Представьте сотрудника ГИБДД, который принимает решение, условно говоря, остановить робофуру. Как он должен это делать? Как «мозг» автомобиля должен воспринимать поведение сотрудников Госавтоинспекции? И таких ситуаций — масса. Чтобы все предусмотреть, потребуется колоссальная работа с нормативными документами.

При этом, беспилотники надо тестировать уже сейчас. Для организации этого теста также необходимо прибегнуть к механизму «цифровой песочницы». К примеру, разрешить конкретным автомобилям проехать по конкретному маршруту в беспилотном режиме. Мы планируем в ближайшее время направить такой запрос регулятору.

К. Богданов:

- Беспилотники – новый рынок. Здесь много неизвестного. Чем мощнее у нас будет команда, чем больше будет в ней компаний — производителей беспилотников, разработчиков элементов искусственного интеллекта — тем более эффективнее решение мы в итоге найдем. Рынок, повторюсь, новый, и это значит, что мы должны его не делить, а вместе создавать. В этом и состоит главная цель этой мощной команды.

Фото: Ассоциация ЦТЛ

- Получается, запустить беспилотный грузовой транспорт вполне реально! Тогда почему никто этого пока не сделал и за счет чего это должно получиться у нас?

А. Замков:

- Сейчас беспилотники – это прорывная технология для частных компаний. Ни в одной стране мира государство не «вкладывается» в эту технологию. Но без помощи государства это сделать не получится. Есть просто пример: мобильная связь. Когда вводились новые мобильные сети связи, первые тарифы были катастрофически высокими — операторы «отбивали» свои вложения в инфраструктуру. В беспилотных технологиях то же самое. Километр новой дороги стоит миллиард рублей, оснастить его инфраструктурой для движения беспилотников — 1,5% от стоимости. Если этим решит заняться частный оператор, инвестиции никогда не окупится. Вложения в инфраструктуру перебьют все возможные выгоды от внедрения.

В России создание инфраструктуры берет на себя регулятор — Минтранс. Поэтому компании охотно вступают в консорциум. Они понимают, что их задача, в итоге, сведется к созданию удобного дешевого решения для своих клиентов. Такая схема позволит быстро продвинуть проект.

К. Богданов:

- Я бы назвал три причины, по которым системы беспилотного грузового транспорта пока не появились нигде в мире. Первая – это законодательство. Вторая – это технологии: дорога должна быть оцифрована. В-третьих, необходимо преодолеть определенный психологический барьер. Когда вы управляете автомобилем, а рядом едет грузовик, за рулем которого никого нет, или вообще просто тележка без кабины, поневоле испытываешь тревогу… Мы уверены в том, что Россия способная эти барьеры преодолеть. И тогда мы сможем сами задавать тренды, а не следовать тем, что нам предлагают извне.

- Задача — создать к 2030-му году беспилотный транспортный коридор Европа-Азия. Как это изменит экономику и, шире, нашу жизнь?

К. Богданов

- Первый эффект – уменьшение времени движения груза минимум на 30% за счет отсутствия простоев фур на дорогах. Второй очень важный эффект – снижение аварийности и смертности. Беспилотник едет исключительно по правилам, тормозит где надо, никого не подрезает. Повышение безопасности дорожного движения даст существенный вклад в ВВП страны. Наконец, третий эффект — логистическая составляющая в цене товара снизится примерно на 15%. Следовательно, и цены в магазинах тоже должны снижаться.

Самое главное, что беспилотник – это наиболее прорывная технологическая инициатива. Полагаю, это один из ключевых проектов Минтранса России на ближайшие пять-шесть лет.

- Сможем ли мы в дальнейшем подключить к этой инфраструктуре и частные беспилотные автомобили?

К. Богданов:

- Безусловно, да. Хочу побыть футурологом... Мне кажется, что через 10-15 лет поуправлять личным автомобилем человек сможет только в неких резервациях. Потому что дорогам общего пользования будут ездить исключительно беспилотники. Начинаем мы с грузовиков, так как это наиболее выгодно с экономической точки зрения. Давайте сначала научимся доверять роботу грузы, пусть и очень ценные, и только потом — человеческие жизни. Однако уже сейчас вместе с агрегаторами такси мы работаем над тем, чтобы в 2023-2024 году в рамках экспериментальных правовых зон запустить беспилотные такси и дать возможность пассажирам выбирать: такси с водителем или беспилотник, но на 10% дешевле. Полагаю, выбор молодежи очевиден.

А. Замков:

- Здесь тоже много вопросов, связанных с нормативной базой. У грузовиков есть маршруты, такси же хаотично перемещаются по городу и довольно часто попадают в ДТП. Если произойдет столкновение автомобиля с водителем и беспилотника, поиск виновника будет весьма непростым. Если виноват беспилотник, то кто конкретно? Производитель? Разработчик программного обеспечения? Оператор инфраструктуры? А как быть со страховкой? Вот поэтому запуск беспилотного такси необходимо запускать исключительно в экспериментальном режиме. К тому же, надо учитывать социально-экономические последствия. Из-за развития беспилотного такси спрос на профессиональных водителей сократится. Хотя, безусловно, этот процесс будет постепенным, и у людей будет время подготовиться — освоить новые специальности, в том числе связанные с обслуживанием беспилотных автомобилей.

КСТАТИ

На полях ВЭФ Кирилл Богданов подписал соглашение с новыми участниками проекта «Беспилотные логистические коридоры» – компаниями Volvo, «Почта России», «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) и «ВТБ Инфраструктурный Холдинг». Они дополнили формируемый проектный консорциум, в который в рамках ПМЭФ-2021 вошли ассоциация ЦТЛ, КАМАЗ, «Национальные Телематические Системы» (НТС), СберАвтоТех, Деловые линии, Globaltruck, «Первая экспедиционная компания» (ПЭК) и X5 Group.