Человек, катапультировавшийся с 92 метров

8 июня 1989 года во французском Ле Бурже проходил очередной авиасалон. В небо над огромным полем ворвался советский истребитель МиГ-29 и с ужасающим грохотом начал выделывать умопомрачительные фигуры. Иностранные конкуренты наблюдали за машиной, кувыркающейся в голубой выси, с ревнивой завистью. Как вдруг ястребок, отрабатывая маневр на малой высоте, клюнул носом. И ринулся к земле. Взрыв... Охваченные паникой зрители не сразу и заметили, что за несколько секунд до падения из кабины выстрелила черная точка и над ней вспыхнул красно-оранжево-белый купол парашюта. Пилот приземлился недалеко от горевшей на зеленом поле машины. Подбежавший француз-пожарный поинтересовался: - Вы в порядке? - О’кей! - ответил ему летчик, хотя еле ворочал языком от нестерпимой боли после удара о землю. А первое, что сказал он нашим технарям, примчавшимся следом, была преисполненная печали фраза: - А я ведь, наверное, мог спасти машину... - Анатолий Николаевич, кто вы и откуда? - Родился я в селе Мазуровка Винницкой области, на берегу Днестра. Мама - русская, а отец - украинец, поэтому в наших краях у русских я всегда был «хохлом», а у украинцев - «кацапом». - Почему вы, деревенский парнишка, заинтересовались авиацией? - Я не могу объяснить... Мама мне потом рассказывала, будто видела сон, когда я был маленький: сын Толя летает по хате. Как я сам помню, с той минуты, когда я увидел самолет, захотел стать летчиком. Хоть и на мальчишеском уровне, но я уже понимал, что летчик должен быть крепким, здоровым. Мальчишками мы тайком покуривали, но в 3-м классе я это дело бросил. - Ваш любимый самолет? - Су-27. - Почему? - Потому что я считаю его машиной, доведенной до совершенства. В мире пока и близко нет подобной. - За что вы получили звание Героя России? - По совокупности работ. Но в основном за испытания палубного варианта МиГ-29. Там была трудная, рискованная работа. В комплексе испытывались и истребитель, и военно-морская техника. Посадка на палубу авианосца была своего рода прорывом в военном деле. «Усадить» истребитель на качающуюся палубу корабля да еще при сильном ветре - это тяжелая работа. Я к ней семь лет готовился. - Вы хулиганили в воздухе? - Ну что назвать хулиганством... Я выходил за рамки предписанных правил, потому что они меня не удовлетворяли и потому, что хотелось больше узнать о машине, которую испытываешь. Как правило, этого никто не видел. Выходит, это не хулиганство. Ведь хулигану всегда нужны зрители. - Что значит «больше узнать о машине»? - В акте приемки любого самолета есть определенные ограничения. А для того чтобы узнать, на что способна машина, ее, светлые и темные стороны, ее резервы, хочется испытать ее предельные и даже запредельные возможности. Это часто опасно. Но без этого нет прогресса. - Вы могли погибнуть? - Мог. Например, на авиасалоне в Ле Бурже под Парижем в 1989 году. Мне просто повезло. На малой высоте у меня отказал один двигатель. Что делать? На решение оставались секунды. Я катапультировался, но понимал, что высоты мне не хватит. Когда мой МиГ-29 врезался в землю и взорвался, взрывная волна затормозила мое падение, и я остался жив. Меня все время одолевали сомнения: а не мог бы я сохранить самолет, ведь второй двигатель работал? Я потом уже в России проверил. В принципе мог бы, но на гораздо большей высоте, чем была в Ле Бурже. Там было всего 92 метра. - Сколько раз вам приходилось катапультироваться? - Два. В Ле Бурже и в Крыму, в Саках, в 1990-м. Там надо было испытать «МиГ» на пределе возможного. И научить этому других. Была сложная нештатная ситуация. - А сколько нештатных ситуаций было в вашей жизни? - За 25 лет несколько десятков. - Когда вы прежде всего спасаете машину, а потом себя, это называется героизмом? - Нет, об этом никогда не думаешь. Это не героизм - это моя обычная работа. - Где вам приходилось летать после Парижа? - В Европе везде, кроме Португалии и скандинавских стран. В Азии: Китай, Индия, Сингапур, Оман, Дубай, Малайзия. Летал в Австралии. По три раза участвовал в авиасалонах в Ле Бурже и Фарнборо. - Когда вы испытали наибольший страх? - В том же Ле Бурже. Знаете, в какой момент? Когда к месту моего приземления примчался главный конструктор самолета Вальденберг. Такого серого лица я у него еще ни разу не видел. А Михаил Романович еще и сердечник к тому же. Я на главного как посмотрел, так про себя и взмолился - лишь бы из-за меня приступ его не хватил... - Что для вас самое большое счастье? - Чувствовать, что твоя работа нужна государству. - А что для вас беда? - Сидеть в приемных «больших» кабинетов, носиться по Москве, убеждать чиновников, что России нельзя останавливаться в разработках и испытаниях новой авиатехники. - Как вы оцениваете сегодняшнее положение российской авиации? - Мне кажется, она переживает время не только не лучшее, а самое худшее за всю свою вековую историю. Поддерживать уровень определенной авиационной культуры было гораздо проще и дешевле, чем обрушивать ее. А я ведь летаю и вижу, как, например, Индонезия, где в отдаленных районах в джунглях еще живут дикари-папуасы, развивает свою авиацию. Сейчас модно все валить на власть. Но ведь сами руководители авиационной промышленности и ее заказчики год от года давали себе разные послабления. Снизились требования по выходным характеристикам самолетов. Англичане прямо писали: «Русские не озабочены весом конструкций своих самолетов». Постоянно мирились с сокращениями ресурса работы двигателей и других узлов. - И что же впереди? - Осталась одна надежда - на программу развития авиации, которую подписал президент. ЛИЧНОЕ ДЕЛО Квочур Анатолий Николаевич. Родился 16 апреля 1952 года на Украине в селе Мазуровка Винницкой области. Окончил Ейское высшее военно-авиационное училище. С ноября 1973 года – летчик-истребитель в Группе советских войск в Германии. В 1978 году окончил школу летчиков-испытателей. С января 1979 года по апрель 1981 года – заводской летчик-испытатель в Комсомольске-на-Амуре. С марта 1981 года по март 1991 года – на испытательной работе в ОКБ имени А. И. Микояна. Поднял в небо и провел испытания самолета МиГ-31Д, участвовал в испытаниях всех «нечетных» «МиГов», начиная с МиГ-23 по МиГ-31 и их модификаций. С 1991 года – на летно-испытательной работе в Государственном научном центре РФ Летно-исследовательского института имени М. М. Громова. Заместитель начальника института. Глава Государственного унитарного предприятия «Пилотажно-исследовательский центр». Заслуженный летчик-испытатель СССР. Герой Российской Федерации.