2018-02-21T14:26:58+03:00

Будут ли над Красной площадью летать поезда?

Почему по первой в России монорельсовой дороге ездят пустые вагоны?
Поделиться:
Комментарии: comments3
Внешний вид поезда разработчики позаимствовали у швейцарцев. Вся начинка - отечественного производства.Внешний вид поезда разработчики позаимствовали у швейцарцев. Вся начинка - отечественного производства.
Изменить размер текста:

Монорельсовая дорога, что в районе «Останкино», со стороны смотрится как транспорт из фантастического будущего: чистенький, гладких обтекаемых форм поезд катится на высоте шести метров над землей, из окошек люди смотрят. Разговоров о монорельсе было много, а теперь на новинке можно и прокатиться.

Сначала я ткнулся на станцию, что возле «Останкино» - служащие в красных метрополитеновских беретах не пускают. Говорят: нельзя здесь садиться, можно только либо на Тимирязевской, либо на улице Сергея Эйзенштейна. И пальцем в большущее объявление на дверях станции тычут. А там написано, что дорога пока работает в «экскурсионном режиме», то есть только с 10 утра и до 16, и что поездка стоит 50 рублей.

Рубль за минуту

Охота пуще неволи: еду до ул. Сергея Эйзенштейна. Внутри станции все напоминает метро, хотя и отличий хватает: эскалаторы коротенькие, турникеты непохожие. И главное отличие от метро: я тут едва ли не единственный пассажир.

Еду в одиночестве на эскалаторе, выхожу на пустынный перрон, вдали вижу еще парочку посетителей. Ветрено - хоть и на высоте всего-то третьего этажа, но местность открытая. В вагончике два ряда сидений, справа и слева. Проходов в соседние вагоны нет. Холодно (дело было в мартовские морозы) - печки под сиденьями не работают. Перебегаю в тот вагон, в красивой обтекаемой голове которого сидят два машиниста - тоже холодно. Съежился на сиденье, смотрю на проплывающий мимо город. Рассмотреть его успеваю в самых мелких деталях - едем медленно. Очень медленно. На некоторых изгибах трассы чуть ли не останавливаемся, глазеющие на нас снизу пешеходы идут явно быстрее.

Конечная станция - «Тимирязевская». Здесь поезд делает круг, чтобы ехать обратно. Сажусь в вагон с наименьшими щелями между дверьми - где-то они в два пальца шириной, а где-то в один. Вся поездка занимает 50 минут. Рубль за минуту.

Злость моя в тот момент не знала границ. Кому и на кой черт, думаю, понадобилось вбухивать немаленькие деньги в этот игрушечный поезд?! Цинизм, основанный на знании современных московских реалий, подтолкнул к предположению: кто-то сумел убедить столичного мэра Юрия Лужкова в необходимости угробить деньги городского бюджета на сомнительный проект и, как водится, подзаработал на его реализации.

Поиск в Интернете сразу же указал на первых «подозреваемых».

Есть такое ОАО «Московские монорельсовые дороги», где генеральным менеджером трудится Соломонов Михаил Юрьевич. А главным закоперщиком всего проекта монорельсовых дорог в Москве является федеральное государственное унитарное предприятие «Московский институт теплотехники», где директор - Соломонов Юрий Семенович. Отец и сын? Папа-директор - инициатор идеи, сын воплощает ее в жизнь. Оборонный институт получает работу и финансирование. А город получает дорогую игрушку, которую злые языки тут же окрестили «лужковскими горками».

Метро или монорельс?

То, что игрушка получилась очень дорогой - бесспорно. Даже первоначальный проект монорельсовой дороги предполагал стоимость одного километра трассы в пределах 25 - 27 миллионов долларов (правда, сюда вошли и деньги, необходимые для опытно-конструкторских работ и испытаний). А затем стоимость увеличилась в полтора раза. Считаем: трасса длиной 4,7 километра по 40 миллионов долларов за километр - 188 миллионов долларов.

Для сравнения: один километр «легкого» метро (такого, как на недавно открытой Бутовской линии) обходится в 32 - 35 миллионов долларов, но при этом «легкое» метро способно провозить до 22 тысяч пассажиров в час, а монорельс - 3 - 7 тысяч пассажиров. То есть «легкое» метро гораздо выгоднее в пересчете на одного пассажира.

Получается, что больше и говорить не о чем? Осталось лишь похоронить идею монорельса и забыть о ней, как о страшном сне?

Нет, не так все просто. Смотрите: в 1990 году в Москве было около 300 тысяч машин, сейчас по столичным улицам ездит около пяти миллионов (с учетом приезжих). В последние годы количество машин увеличивается на 250 тысяч в год. Еще чуть-чуть, лет 5 - 7, и город будет парализован пробками на дорогах. Ни обновленная Кольцевая дорога, ни третье транспортное кольцо, ни ускоренное строительство развязок проблемы в корне не решают.

Особенно трудно придется в старых районах, где просто невозможно расчистить столько места, чтобы проложить новые широкие улицы и трассы для «легкого» метро. Выход один - решать проблему комплексно: и улучшать дороги, и развивать общественный транспорт, который, в свою очередь, нужно убирать с улиц. Хорошо бы спрятать его под землю (классическое метро), но это безумно дорого. Остается одно: поднимать общественный транспорт над улицами. То есть строить монорельсовые дороги.

Собственно, никто и не спорит. Есть соответствующие разработки НИПИгенплана, есть утвержденный всеми инстанциями план развития транспорта в Москве, который сегодня реализуется: строятся новые линии и станции классического метрополитена; сдана первая линия «легкого» метро; скоро, будем надеяться, заработает в нормальном, а не экскурсионном режиме первая монорельсовая дорога.

- Когда? - спрашиваю у генерального менеджера ОАО «Московские монорельсовые дороги» Михаила Соломонова. - Ведь планировалось сдать монорельс еще в 2003 году?

- Да, но не получилось: московский метрополитен, который будет эксплуатировать дорогу, предъявил нам точно такие же требования, как и к обычным станциям метро. Мы-то изначально рассчитывали на упрощенный вариант - не станции, а просто площадка под навесом. Но метрополитен не хотел брать на себя ответственность, пока не будут удовлетворены все их требования. Они законны - ведь метрополитену отвечать за безопасность пассажиров, а после терактов на это обращают особое внимание. Но сроки из-за этого полетели. Надеемся в мае устранить последние замечания и сдать линию в эксплуатацию.

- Говорят, вы очень долго мешки с песком катали?

- Катали столько, сколько было нужно по программе испытаний. Надо было три тысячи километров имитировать перевозку людей - столько и возили мешки. Гораздо больше времени уходит на преодоление бюрократических препятствий - на получение радиочастоты для работы системы управления, к примеру. Есть и другие причины для задержек - это ведь первая в стране монорельсовая дорога.

- Но вы же взяли за основу швейцарский монорельс?

- У швейцарцев мы взяли только внешнюю часть, общий стиль! Их чертежей мы не использовали, у нас ни единой общей гайки нет! Состав - полностью отечественная разработка.

- Почему? Не проще ли было взять готовое?

- Во-первых, нигде в мире нет монорельсов, способных работать в наших погодных условиях. Во-вторых, изначально хотели, чтобы деньги остались в России.

- А в результате - в вагонах холодно, в дверях огромные щели...

- Наверное, машинисты отключили отопление. А двери... Наша главная проблема - качество сборки. Но мы теперь хоть знаем, чего требовать от поставщиков и на что обращать особое внимание. Следующие составы будут лучше.

От моих вопросов о роли Московского института теплотехники в проекте монорельсовых дорог Михаил Юрьевич очень старался уйти - видимо, чтобы не пришлось говорить о близких родственных связях с директором института. Чего так упирался Михаил Юрьевич - не понимаю. Следующий же человек, с которым я разговаривал, начальник отдела Департамента транспорта и связи правительства Москвы Александр Кисько на мои вопросы спокойно сказал, что инициатором идеи монорельса был институт теплотехники; что у ФГУП «МИТ» основной пакет акций «Московских монорельсовых дорог»...

- А его директор случайно не папа Михаила Юрьевича Соломонова?

- Случайно папа, - улыбнулся А. Кисько.

Никакого криминала в этом, разумеется, нет, скорее даже наоборот: если бы директору института нужно было подставное лицо, то он нашел бы кого-нибудь другого, а не родного сына.

А еще А. Кисько сказал куда более важную вещь: несмотря ни на что, в стране за какие-то 3 - 4 года создан принципиально новый вид городского транспорта. И что отечественный, приспособленный к условиям российской зимы состав стоит в полтора раза дешевле швейцарского поезда равной вместимости.

- В чем причина прохладного отношения руководства метрополитена к монорельсу?

- Может, ревность... Не они были инициаторами проекта, не они строили... Но никуда они не денутся: правительство Москвы обязало их принять и эксплуатировать монорельс. Да и деньги за его эксплуатацию теперь метрополитен будет получать.

- Сколько?

- В городском бюджете заложено 200 миллионов рублей в год.

- А сколько будет стоить проезд?

- Пока монорельс работает в экскурсионном режиме, плата установлена в 50 рублей для взрослых, для школьников и учащихся ПТУ - 25 рублей, для детей до шести лет - бесплатно. А потом... Гаев (Д. Гаев - начальник Московского метрополитена. - Прим. автора) сказал: посмотрим, если люди не станут ездить за 50 рублей - плату за проезд снизим. Я думаю, что она должна быть такой же, как и в метро - 13 рублей за поездку.

...И опыт, сын ошибок трудных...

В правительстве Москвы первую монорельсовую дорогу рассматривают как экспериментальную - сначала нужно хотя бы ее довести до ума, а потом уж планировать новые линии. И дело даже не в том, что на поездах установлен новый двигатель. Только теперь, после первого опыта эксплуатации, стало ясно, что трасса должна быть как можно менее извилистой - это позволит увеличить скорость движения. И то, что тяговые подстанции от трамваев плохо подходят для монорельса, тоже выяснилось не сразу. Да мало ли «мелочей», которых не предусмотришь заранее?

Стоит ли этот опыт потраченных денег? На мой взгляд, если первая монорельсовая дорога останется единственной, то не стоит. Если же монорельсы получат распространение, то затраты окупятся. Хотя бы за счет экономии городской земли.

Соответствующие проекты уже существуют: тут тебе и скоростной монорельс для связи с удаленными жилыми районами, и дороги, связывающие радиальные линии метро. Но ближе всего к реализации другие планы - руководство Всероссийского выставочного центра хочет построить монорельс по периметру выставки.

Первая в Москве и в стране монорельсовая дорога - как тот первый блин, который всегда получается комом. Сказалось и то, что это новинка, и ревнивое отношение к проекту со стороны других столичных транспортных начальников, увидевших в монорельсе конкурента в борьбе за бюджетные деньги. Но окончательные выводы о судьбе монорельса можно будет сделать только после того, как первый маршрут поработает хотя бы год в нормальном режиме.

ВОПРОС ДНЯ

А что, по вашему мнению, надо построить в Москве в первую очередь?

Сергей БАЙДАКОВ, префект Центрального административного округа Москвы:- Центр столицы испытывает огромный дефицит мест для парковки автомобилей. Их и надо строить в первую очередь.

Марина ГОЛУБ, ведущая «Утренней почты»:

- Я бы вообще не стала в Москве строить. Такое ощущение, что монорельс - банальное отмывание денег. В столице много старинных зданий. Вот их и надо реставрировать.

Андрей СОКОЛОВ, актер:- В Москве еще много чего нужно построить, но монорельсовая дорога была необходима. А обсуждать вопрос, как правительство расходует бюджет, вообще некорректно.

Левон ЧАХМАХЧЯН, член Совета Федерации, председатель Российской партии самоуправления трудящихся:- Такие высокотехнологичные проекты, безусловно, необходимы. Но модернизация транспортной инфраструктуры требует системного подхода. Вот под этим углом зрения и надо рассматривать вопрос.

Александр ЛЕБЕДЕВ, депутат Госдумы, руководитель группы «Столица»:

- На днях я общался с европейскими специалистами, которые успешно решают транспортные проблемы в мегаполисах Старого Света. Хочу заказать им проект реального решения для Москвы. Так, как сейчас, жить больше нельзя. Кстати, тратить буду не бюджетные деньги, а свои.

Аркадий ИНИН, писатель, сценарист, москвич:

- Прежде всего надо разрешить дорожную проблему. С дорогой связано все: и культура, и работа, и быт москвичей.

Максим КОНОВАЛОВ, звезда фильма «Бумер»:

- Нужно меньше показухой заниматься, а обеспечить людям достойную среду. Москве нужны хорошие больницы.

Нина БУДЕННАЯ, дочь маршала:

- Строить не нужно. Лучше снести дома-книжки, которыми изуродовали Новый Арбат. Важно научиться сохранять, отремонтировать жилой фонд. Сберечь облик старой Москвы!

Ольга, Москва, читательница сайта WWW.KP.RU:

- Лучше бы построили парк наподобие Диснейленда для детей и взрослых.

 
Читайте также