Появятся ли в России дороги высокого качества

Одной из главных российских бед принято считать плохие дороги. И это неудивительно. К примеру, только за последние десять лет в нашей стране более чем в два раза снизились темпы ввода в строй новых дорог с твердым покрытием. По данным Росстата, за это время общая протяженность федеральных автомагистралей увеличилась всего на 3,5 тысячи километров, и составила 49 тысяч километров. При этом качество дорог фактически не меняется, а это напрямую влияет на безопасность. Вдобавок плохие автотрассы тормозят экономику России, повышая транспортные издержки и создавая препятствия на пути передвижения граждан и грузов. Очевидно, что решение дорожных проблем должно быть комплексным, одновременно учитывающим интересы власти, бизнеса и обычных автовладельцев. Можно ли этого достичь и какими путями, обсуждают участники «круглого стола».

УЧАСТНИКИ ОБСУЖДЕНИЯ:

Сергей Валентинович Кельбах, первый заместитель председателя правления ГК «Российские автомобильные дороги»

Павел Иванович Поспелов, первый проректор МАДИ

Виктор Валерьевич Похмелкин, председатель «Движения автомобилистов России»

Игорь Алексеевич Николаев, директор департамента стратегического анализа ФБК

Константин Феликсович Кижель, вице-президент «Объединения генеральных подрядчиков в строительстве»

Евгений Викторович Шаго, глава аналитического подразделения УК «Ингосстрах-инвестиции»

Винсан Кабанн, заместитель генерального директора ООО «Северо-Западная концессионная компания»

Рауф Фаридович Яббаров, директор департамента ГЧП и международных проектов компании «Трансстрой»

Сергей Львович Глазков, советник председателя «Москомзайм»

Анатолий Викторович Высоцкий, аналитик ЗАО «ТКБ Капитал»

НА АВТОБАНЫ ДЕНЕГ НЕ ХВАТАЕТ

Павел Поспелов:

- Основная проблема дорожной инфраструктуры в России – это то, что нам наследство досталось очень тяжелое. Наши магистрали рассчитаны на нагрузку до 10 тонн на федеральную сеть и до 6 тонн на территориальную сеть. Раньше старались подешевле делать. В итоге у нас практически нет дорог, которые были построены по нормативам, с учетом вписывания в ландшафт, обеспечения безопасности движения. из соответствующих этим требованиям пока можно назвать лишь Киевское шоссе в Московской области. Ведь выполнение нормативов увеличивает стоимость дорог.

В последнее время из-за недостатка средств на капитальный ремонт состояние дорожной сети по России значительно ухудшилось. Это в конечном итоге приводит к большим издержкам стоимости товара, который передвигается по России. Меня как проектировщика беспокоит также плохая работа закона об автомобильных дорогах. В частности, поведение землепользователей, чьи участки прилегают к автотрассам. На дорогах первой категории съезды должны быть через пять километров, а у нас их устраивают в любом месте. Взять, к примеру, Ленинградское шоссе, где в районе Кирилловки прямо на обочине строится рынок. А по нормам здесь должна быть полоса отвода в 150 метров. Дорожная инфраструктура должна детально прорабатываться и обеспечивать безопасность движения. Но, к сожалению, такой программы у нас сейчас нет.

Игорь Николаев:

- В 2008 году в нашей стране на дорожное хозяйство в целом было потрачено около 412 миллиардов рублей, в 2009 году – 329,6 миллиардов рублей. Сокращение составило почти 20 процентов. Надеяться на то, что будет перелом в таком значительном урезании финансирования дорожного хозяйства, не стоит. Приоритетом будут социальные обязательства, а не дороги. Следующий год – выборы. Через два года – еще одни выборы. На основе анализа того, что происходило, какие приоритеты были определены, улучшения ситуации ждать не приходится.

Виктор Похмелкин:

- Конечно, следующий год выборный. Если бы мы жили в Европе, то дороги были бы едва ли не главным приоритетом в такой ситуации. К сожалению, для российского общества дорожное строительство и качество дорог, несмотря на то, что у нас все больше людей передвигаются на автомобилях, приоритетами не являются. Почему не хватает денег, почему деньги разворовываются, почему, несмотря на самые разные инициативы, они не реализуются? Здесь нужна максимальная открытость всех процессов.

Во-первых, необходимо включать представителей общественности в комиссии по приемке дорог.

Во-вторых, на официальных сайтах правительства и региональных властей должна быть полная информация о том, кто ведет строительство и ремонт, каковы условия конкурсов, кто эти конкурсы выигрывает.

ЗАПАДНЫЙ ОПЫТ НАМ ПОМОЖЕТ?

Рауф Яббаров:

- Как и в любом товаре, при строительстве дорог нужно достичь идеального соотношения цены и качества. Что касается европейского опыта, то в свое время очень мощным толчком развития сети платных автодорог в западных странах были как раз бюджетные ограничения. В соответствии соглашениями все страны – члены Евросоюза не имели права иметь бюджетный дефицит больше 3% от ВВП, т.е. были загнаны в этот коридор между невозможностью превышать эти параметры и необходимостью развития дорожной сети, особенно в новых странах – членах ЕС.

Это привело к тому, что при необходимости изменений в дорожной инфраструктуре началось внедрение принципа концессий. То есть создания частных дорог с нуля. В Испании, к примеру, в 80-м году были такие же дороги, как сейчас у нас. Но за прошедшие двадцать лет там создана самая образцовая инфраструктура в Европе. Вот и у нас сокращение бюджета может одновременно явиться стимулом для того, чтобы внедрять подобный механизм в дорожной инфраструктуре.

Естественно, не надо забывать, что целью той же концессии является достижение оптимального соотношения цены и качества. Концессионер, который строит дорогу, будет вынужден ее эксплуатировать, возвращать вложенные средства. Поэтому он уже на этапах проектирования и строительства предполагает, что если он плохо спроектирует и построит, то у него вырастут расходы, начнутся внеплановые ремонты, и потом медленнее будут возвращаться те средства, которые он привлек на рынке и вложил в объект.

Считаю, что внедрение концессий в дорожной отрасли – это не спасательный круг и не панацея, это часть бизнеса, это пилотный проект. Если платные дороги будут лучше, чем бесплатные, то бесплатные дороги, наверное, тоже будут подтягиваться к стандартам качества.

Винсан Кабанн:

- Модель концессий дает экономию бюджетных средств, которые высвобождаются для решения других задач государства, например, социальных. Понятно, что когда на строительство новых дорог примерно одна треть приходит из бюджета, а две трети это инвестиции частного сектора, то часть средств высвобождается. Помимо такой первичной экономии очень важно, что у платной дороги появляется один хозяин-концессионер, который на долгий срок (а в Европе это в среднем на 30 лет) имеет возможность проектировать, строить и эксплуатировать. По традиционным контрактам у застройщика есть некий интерес максимально увеличить стоимость строительства. А вот по концессии это невозможно. Ведь для того, чтобы потом окупать проект за счет средств автомобилистов, концессионерам выгодно оптимизировать проект и держать цены на строительство в разумных пределах. Тогда эксплуатация дороги в течение нескольких десятилетий будет рентабельной. Поэтому все замыкается на экономическом равновесии либо создается возможность соединить интересы и государства, и инвестора, и пользователей дорог.

«КП»:

- Насколько применим в российских условиях европейский опыт строительства дорог? Видимо, зарубежные нормативы подвергаются здесь существенной корректировке…

Винсан Кабанн:

- Я бы не сказал, что корректировка очень сильная. За последние годы российскими властями была проведена огромная работа по развитию концессий. В России появился закон о концессиях, который постоянно улучшается. В каждом конкретном случае мы опираемся на свой опыт.

Например, сейчас в Европе весьма популярны так называемые экоавтомагистрали. Во Франции, откуда я родом, по закону выделяется 1 процент от стоимости строительства автодороги на так называемый пейзаж и развитие. Я не думаю, что в виде закона такое обязательство существует в России, но это не мешает нам использовать наработанный опыт. Чтобы эти принципы гармоничного вписывания дороги в окружающую среду использовать при строительстве в России.

ЧТО НАМ СТОИТ ДОРОГУ ПОСТРОИТЬ?

Рауф Яббаров:

- Что касается стоимости строительства дорог, мы несколько лет назад выступали с инициативой объединения проектирования, строительства, эксплуатации в единый контракт. Нужно изменить форму контракта, а то у нас сейчас проектировщик отдельно проектирует, строитель отдельно строит, а эксплуатирующая организация отдельно мучается с этим. Наши предложения были поддержаны на достаточно высоком уровне. Я думаю, что изменение формы контракта будет выгодным как для государства, так и для частного бизнеса. Что в итоге может благотворно сказаться на дорожной ситуации.

Сергей Кельбах:

- Есть и еще одна проблема, которую необходимо решить для снижения затрат на строительство дорог. Об этом вскользь все говорят, но то, что вокруг строительства любой дороги до начала работ формируется спекулятивный рынок, ни для кого не секрет. Я с этим в Петербурге столкнулся, в городской черте, когда спекулянты даже не тратят лишней копейки. Мы начинаем выходить на трассу, вести проектные работы и выясняем, что мы только подготовили акт выбора трассы, а земельные участки скуплены строго в границах красных линий. То есть границ будущего строительства. Спекулянты уже настолько все просчитали, что не выкупали земли вне. К сожалению, изначально весь процесс сформировался таким образом, что дорожные строители вынуждены нести эти затраты, не имеющие отношения непосредственно к дороге. И если сейчас нам и удалось чего добиться, так это предусмотреть возможность резервирования земель. Мы попытались внести в федеральный закон изменения по поводу возможности резервирования земель на основе долгосрочной программы госкомпании. Такие поправки уже рассматривает Госдума. Если это удастся, у нас появится хоть какой-то механизм, чтобы мы могли на проектируемых трассах проводить мероприятия по резервированию земли.

ПО ШОССЕ С ВЕТЕРКОМ И… ЗА ДЕНЬГИ

Сергей Кельбах:

- Надо в целом изменить стратегический подход государства к дорожной инфраструктуре как таковой, как к локомотиву экономического развития страны в целом. Необходимо менять ситуацию на отдельно взятых дорогах, например, с помощью механизмов государственно-частного партнерства. При этом появляются инвесторы, которые при проектировании будут преследовать две цели - выдерживать баланс между объемами капитальных вложений на строительство дороги и последующими затратами на эксплуатацию этого объекта. Для примера приведу проект Москва – Санкт-Петербург 15-й – 58-й километр.. Компания, выигравшая тендер, перед заключением концессионного соглашения занялась оптимизацией технических решений. В результате тот проект, который прошел госэкспертизу, в значительной степени улучшен. Это повлекло за собой уменьшение затрат на землеустроительные работы. А это одна из серьезных составляющих, которые влияют на стоимость дороги, не являясь непосредственно составной частью конструктива дороги.

Сергей Глазков:

- Очевидно, что в нынешних экономических условиях в России для радикального изменения дорожной ситуации нужно сначала разрабатывать новые механизмы. Один из них – государственно-частное партнерство. Естественно, помимо бесплатных дорог в России нужно вводить платные дороги. Государственных средств здесь никогда не хватит. Без частного капитала мы дорожную проблему не решим.

Евгений Шаго:

- Сейчас много говорится о платных дорогах, о государственном и частном партнерстве, как о панацее. На самом деле, в текущих рыночных условиях ни один инвестор не будет вкладывать деньги в дороги. Ведь вложение в строительство с нуля и дальнейшая эксплуатация дает 3 – 4 процента годовых. Это даже не на десять лет, а на 20 - 30 лет. Кто будет вкладывать в России эти деньги? Как бы ни считали государственное и частное партнерство панацеей, она просто не существует, как таковая.

Возьмем участки на Можайском шоссе и трассе Москва - Санкт-Петербург. Кто будет основным пользователем этих дорог? На Можайском шоссе строится очень короткий участок платной дороги - всего 18, 3 километра. Принцип государственно-частного партнерства в дорожном строительстве может работать на объездных и коротких участках. Там, где скапливаются пробки, и иного выхода нет, кроме как ехать на платную дорогу. Но построить длинную трассу полностью и окупить, как платную, – невозможно.

Сергей Кельбах:

- Какую трассу? Москва – Санкт-Петербург? А какой смысл строить ее целиком платную? Там нет такого трафика, который был бы способен окупить её будь эта дорога полностью платной. . Да и не существует вообще такой стратегии в России строить длинные платные дороги. Мы говорим об элементах государственного и частного партнерства на экономически привлекательных участках: мостовые переходы и входы-выходы из крупных промышленных населенных пунктов. Мы исследовали опыт европейских стран, в частности, Франции. Средний ежедневный пробег пользователя по платным дорогам составляет в пределах 70 –и километров. Пользователь за год порядка 2 тысяч километров наезжает. И все участки так и смоделированы, в частности, во Франции, в Испании. И участки платные в районе аэропортов – 9 ,12 километров – это сплошь практика в местах, где требуется разгрузить заторы. При этом потребительские свойства дороги для пользователя будет одинаковы, как на платном, так и на бесплатном участке. Но на платном участке с водителя возьмут деньги за комфорт и скорость.

Возьмём, к примеру, трассу М4 «Дон»: при протяжённости автодороги от Москвы до Новороссийска порядка 1500км суммарная протяжённость платных участков составит около 700 км. Это - обходы крупных населённых пунктов. При этом вся трасса будет находиться в эксплуатации у ГК «Российские Автомобильные Дороги» и вся она будет одинаково содержаться. Но в городах, через которые проходят бесплатные участки магистрали, мы сможем улучшать только состояние покрытия дороги. Все остальное мы не трогаем. А по платной трассе обхода будет создана полноценная придорожная зона сервиса - с заправками, мотелями, остановками для отдыха через каждые 50 километров. На платных участках все нацелено на то, чтобы водитель не терял времени. А если ты никуда не спешишь, сбавляй скорость до 60 километров и поезжай по бесплатной дороге, через все светофоры…

Подчеркиваю, у платных дорог будет альтернатива. По федеральному закону платная трасса строится там, где существует возможность объезда протяженностью не превышающей протяжённость маршрута платной дороги более чем в 3 раза. Все проекты, которые сейчас делает наша госкомпания, строго следуют этому положению.