Происшествия

Окончательный отчет МАК по результатам расследования катастрофы самолета под Смоленском

из документа

Приводим выдержки из представленного Международным авиационным комитетом в среду, 12 января, Окончательного отчета по результатам расследования катастрофы самолета Ту-154М бортовой номер 101 Республики Польша, произошедшей 10 апреля 2010 года в районе аэродрома Смоленск "Северный".

· В соответствии с Приложением 13 к Конвенции о Международной гражданской авиации Республика Польша назначила Уполномоченного представителя и большую группу советников для участия в расследовании.

· В расследовании принимали участие специалисты научно-исследовательских институтов и промышленности Российской Федерации и Республики Польша. К работе, в качестве экспертов, привлекались авиационные специалисты Азербайджанской Республики и Республики Узбекистан[1]. Исследование ряда приборного оборудования самолета проводилось на базе ФГУ "13 ГНИИ Минобороны России" с участием представителей разработчиков оборудования и Республики Польша.

· США, как государство разработчика систем TAWS и FMS, оказывало техническую помощь при считывании и восстановлении информации указанных систем. Исследования элементов навигационного и приборного оборудования самолета проводились на базе разработчика Universal Avionics Systems Corporation (UASC) в г. Рэдмонд (США).

· Согласно первоначальной заявке, вылет из Варшавы планировался на 8:30. Однако позднее в план полета было внесено изменение, время вылета было сдвинуто на 9:00. Фактически, взлет из Варшавы был выполнен в 09:27 минут, c задержкой относительно перенесенного планового времени вылета на 27 минут.

· Несмотря на фактическую погоду хуже минимума аэродрома, КВС и самолета, в 10:25, экипаж запросил "пробный" заход. Руководствуясь положениями АИП РФ, диспетчер разрешил выполнение захода, но в последующем предупредил экипаж о снижении до высоты не ниже 100 м и о готовности к уходу на второй круг с данной высоты.

· Для уточнения остатка топлива и возможности уйти на запасной аэродром после контрольного захода, заместитель командира в/ч 21350, находившийся на БСКП, вышел на связь с экипажем самолета в 10:25:11: "1-01, после контрольного захода у вас топлива хватит на запасной"? На что экипаж сообщил: "Хватит".

· Анализируя внутренние переговоры на БСКП в этот период времени, Комиссия приходит к выводу, что как руководитель полетов, так и командный состав, были уверены, что самолет уйдет на запасной аэродром.

· Общий налет в том числе: на Ту-154М в качестве КВС 530 час (на 01.01.2010).

· Подтверждение минимума 60х800 (самостоятельно): 10.11.2009 (Варшава), 11.02.2010 (Брюссель). При проверке Комиссией установлено, что фактическая погода на аэродроме г. Брюссель была: облачность 900 м, видимость более 10 км (METAR 111620Z), что не соответствует сделанной отметке о подтверждении метеоминимума. По объяснению представителей Республики Польша подтверждение минимума обязательно 1 раз в 4 месяца. Таким образом, действие метеоминимума просрочено.

· Тренажерная подготовка на КТС Ту-154: Не проводится

· Общий налет в том числе: на Ту-154М вторым пилотом – 198 час. Самостоятельный налет после ввода в строй (после 22.05.2009) составил 160 час.

· Общий налет в том числе: на Ту-154М штурманом – 59 час. Самостоятельный налет в качестве штурмана – 26 час.

· Экипаж для выполнения особо важного полета был сформирован 2 апреля. К командиру ВС, имеющему сравнительно малый опыт самостоятельных полетов в этой должности (немногим более 500 часов), был назначен экипаж, имеющий еще меньший опыт самостоятельных полетов на типе (Ту-154М): второй пилот – 160 часов, штурман – 26 часов, бортинженер – 240 часов.

· После ввода в строй, КВС, вместо закрепления навыков пилотирования и руководства экипажем при подготовке и выполнении полетов, регулярно, не имея инструкторского допуска и не проходя тренировки, чередует полеты с левого сидения с полетами с правого сидения в качестве второго пилота. Так, например, 07.04.2010 КВС выполнял полет на аэродром Смоленск "Северный" в качестве второго пилота.

· За весь период полетов в качестве КВС Ту-154 в летной книжке имеются данные о 6 случаях использования NDB при заходе на посадку, последний раз в декабре 2009 года. Все заходы выполнялись в простых метеоусловиях.

· На месте авиационного происшествия был найден сертификат летной годности, срок действия которого закончился 20.05.2009. Также на месте авиационного происшествия был найден сертификат летной годности (со сроком действия до 28.04.2010) на самолет Ту-154М бортовой номер 102, который на момент АП проходил капитальный ремонт на ОАО "Авиакор - авиационный завод".

· На месте авиационного происшествия был найден комплект РЛЭ на польском языке авиакомпании LOT. Последнее изменение в данное РЛЭ, судя по имеющимся записям, было внесено в феврале 1994 года. Разработчик самолета ОАО "Туполев" факт официального перевода РЛЭ на польский язык не подтверждает.

· До момента подготовки настоящего отчета никакой дополнительной информации, несмотря на соответствующие запросы, в техническую Комиссию МАК не поступало. Таким образом, настоящий отчет подготовлен с учетом версии 2 транскрипции (протокола) переговоров, подписанного российскими и польскими специалистами 17 июня 2010 года.

· После выхода экипажа Ту-154М на связ