Почему наши дороги такие разбитые, если на них тратят денег больше, чем в Европе

Дорожная отрасль лучше любого золотого прииска. Чиновники обогащаются на откатах, строители работают по принципу «за работу возьмем рубль, выполним за три копейки»... На совместной конференции Общественного совета при Росавтодоре и Общественной палаты министр транспорта Игорь Левитин выступил с пакетом предложений, которые могут разрушить коррупционную поруку дорожников и повысить качество автомобильных трасс.

ХУЖЕ, ЧЕМ В ЛЕСОТО

В дорожном хозяйстве такая же разруха, как и в коммунальном. Из 50 тысяч километров федеральных трасс нормативным требованиям соответствуют меньше трети. Состояние региональных дорог, строительством и ремонтом которых занимаются местные власти, еще хуже.

Чиновники и представители дорожной отрасли жалуются на недостаточное финансирование: с 2001 года оно сократилось с 2,8% ВВП (это стоимость всех произведенных в стране товаров и услуг за год) до 0,8%.

- Качество российской дорожной инфраструктуры является одним из самых плохих в мире и с каждым годом ухудшается, - говорит председатель совета Федерального дорожного агентства Олег Скворцов. - В ежегодном рейтинге Всемирного банка, который оценивает качество дорог, Россия сейчас занимает 111-е место, пропустив вперед даже государство Лесото.

В то же время Всемирный банк отмечает, что обслуживание дорог в России обходится в десять раз дороже, чем в сопоставимой по климатическим условиям Финляндии. Система госзакупок заставляет чиновников отдавать заказы строителям, которые предлагают самую выгодную цену. А потом чуть ли не первый же дождь смывает дорогу. А чиновники вынуждены снова бездарно закатывать бюджетные деньги в асфальт.

- Англичане говорят: «Мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи». С дорогами такая же история, - считает глава Комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум. - Экономия на качестве дорог в конечном итоге оборачивается многомиллионными убытками.

СКОЛЬКО СТОИТ ЗЕМЛЯ

Далекие от транспортной отрасли люди говорят, что отказ от системы аукционов взвинтит и без того немаленькие расходы на дорожное строительство. Но эксперты считают, что это не так. Главное - поставить виртуозов катка и совковой лопаты в правильные условия.

В развитых странах мира одна компания обычно не только строит, но и в дальнейшем обслуживает трассу. Дорожникам невыгодно работать спустя рукава: сэкономил на толщине асфальта или качестве песка - позже придется поиздержаться на ремонте. Получается гораздо выгоднее сразу сделать все как следует.

В России подобный принцип, когда одна и та же компания и строит дорогу, и после обслуживает ее, пока действует в качестве эксперимента. Причем первый опыт получился не совсем удачным: на таких условиях российско-французская компания строит магистраль Москва - Санкт-Петербург, которая пройдет через Химкинский лес. И скандал, разгоревшийся вокруг вырубки просеки, не добавляет оптимизма руководству совместного предприятия.

- Отсутствие четких гарантий от государства по изъятию земельных участков отталкивает иностранных инвесторов, - пожаловался первый зампред правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах.

Это основная причина медленной реализации крупных дорожных проектов. Собственники земли взвинчивают цены. Представители бизнеса вынуждены годами с ними судиться. Некоторые эксперты предлагают упростить процедуру изъятия земельных участков: они должны выкупаться по кадастровой цене. Но власти, похоже, на это не решатся.

- У собственников свои планы на землю. Мы не можем позволить ее бесконтрольно изымать, - возмутился Мартин Шаккум. - Люди не хотят, чтобы их жилье даром сносили бульдозерами.

Цена строительства одного километра дорог

СЭКОНОМИТЬ НА ОТКАТАХ

В многочисленных легендах о коррупции в дорожной отрасли главными хапугами выступают чиновники и получившие за взятку проект дорожные компании. Строители это отрицают и приводят такие цифры. С 2005 года щебень подорожал на 60%, асфальтобетонная смесь - на 70%, битум и цемент - на 90%!

- Песок из карьеров будет скоро стоить как сахарный! - возмущается президент Союза транспортников России Виталий Ефимов.

Значит, остается только одно - снова увеличивать финансирование? Но чиновники недоуменно разводят руками: мол, денег в бюджете на ощутимую прибавку на эти цели не предусмотрено.

- Как же не предусмотрено? В 2011 году власти взимают акциз при продаже бензина: рубль с каждого литра, - возмущается президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Евгений Москвичев. - Эти деньги и должны идти на содержание и эксплуатацию дорог.

Но власти снова всех обхитрили. Когда в прошлом году говорили об акцизе на бензин, чиновники обещали снизить транспортный налог. Но это два разных кармана: акциз поступает в федеральный бюджет, а транспортный налог - в региональный. В итоге акцизные сборы выросли, а транспортный налог в регионах так и не снизился. То есть денег с нас стали брать больше, а качество дорог при этом не улучшается. И за что мы, спрашивается, платим налоги?

Тем не менее главный вывод в другом. Загвоздка ведь не в количестве денег, выделяемых на дороги (их у нас много), а в организации самой системы дорожного строительства. По всей видимости, менять ее сейчас никому невыгодно.

Кликните здесь, чтобы увеличить

КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА

Михаил БЛИНКИН, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства:

«Карьеры принадлежат племянникам, зятьям и тещам больших чиновников»

- Эксперты хорошо отразили проблемы дорожной отрасли. Другое дело, как эти проблемы будут решаться. Заключение комплексных контрактов с бизнесом сразу и на строительство, и на обслуживание дорог - очень заманчивая идея, обкатанная в развитых странах еще в 1960-х годах. Результат будет получен наверняка: строитель будет применять при строительстве самые передовые технологии, чтобы затем экономить на ремонте. Но эта система труднореализуема в России. Правительство планирует расходы лишь на ближайшие три года, а в рамках долгосрочных дорожных проектов необходимо закладывать расходы минимум на 12 лет, а чаще - на все 40. Российские чиновники так далеко не заглядывают.

Экономия на централизованной закупке стройматериалов - вопрос более спорный. Подобную меру Росавтодор практиковал в 90-х годах, но ничего из этого не вышло. Сбить цены можно только драконовскими мерами против локального монополизма. Кому принадлежат карьеры в регионах? Племянникам, зятьям и тещам местных чиновников. Если убрать эту неприкрытую коррупцию, то и цены пойдут на спад.

А каковы ваши предположения?