Новый Шелковый путь: Как Китай поставляет товары в Европу в обход России

Китайцы уверяют Россию в вечной любви, но дорогу предпочитают строить в обход её

Фото: Наталья ОСТРОВСКАЯ. Перейти в Фотобанк КП

Челышев:

- Сейчас обратимся к событию, которое произошло в минувшее воскресенье. Китай запустил проект доставки грузов из Азии в Европу в обход России, как ни прискорбно. Эта часть инфраструктурной программы, на которую Поднебесная собиралась и до сих пор от этих планов не отказалась, - выделить 45 млрд. долларов. И уже в это воскресенье из Китая в Грузию прибыл первый железнодорожный состав, который отправлен в рамках международного проекта «Шелковый ветер». А еще, может быть, недели за две до этого, в Стамбуле прошла встреча между представителями Китая, Турции, Грузии, Азербайджана, Туркмении, Казахстана, на которой обсуждалось будущее проекта под названием «Шелковый путь», который, как много лет подряд говорилось, должен был пройти через Россию. Ну, это логично, это всем выгодно, не так много границ, но почему-то через Россию даже дороги не проложены, а вот через наших южных соседей уже пошли грузы. Давайте разбираться в этом. Прошел ли «Шелковый путь» в обход России, можно ли этот факт констатировать или еще остались какие-то надежды? В нашей студии доктор политических наук, главный научный сотрудник института Дальнего Востока Российской Академии наук Владимир Петровский и советник по макроэкономике генерального директора брокерского дома «Открытие» Сергей Хестанов. Владимир Евгеньевич, расскажите нам, пожалуйста, о том, как не запутаться – «Шелковый путь», «Шелковый ветер» - и означает ли это, что путь этот или ветер уже там проложен, либо дует мимо нас?

Петровский:

- Ну, честно говоря, я не думаю, что «Шелковый путь» или как называют его наши китайские друзья, экономический пояс нового шелкового пути, я не думаю, что он пройдет мимо России, поскольку, во-первых, маршрутов этих путей несколько, есть так называемый северный маршрут и здесь Россия рассчитывает на то, что она не будет обойдена. Есть южные маршруты, о которых мы уже упомянули. А самое главное – это такой очень интересный мегапроект, рассчитанный, как мне кажется, как минимум, на несколько десятилетий и связан он не только с транспортной инфраструктурой, там речь еще идет об энергетической инфраструктуре, о торговле. То есть, это целый такой пояс соразвития и здесь все еще только начинается и я надеюсь, что Россия не упустит свой шанс.

Челышев:

- Слушайте, ну сколько лет об этом уже говорится и дальше разговоров на территории России дело не пошло, а через Казахстан, Узбекистан, Азербайджан уже грузы пошли. А у нас только разговоры идут.

Петровский:

- Да, действительно, это так. Но, мне кажется, что российская сторона немножко тяжеловата на подъем. И вообще, наверное, стоит напомнить, что Китай предложил эту свою инициативу – экономический пояс шелкового пути – в 2013 году. Председатель Китайской народной республики Си Дзинь Пин приехал в Астану и там произнес речь в Назарбаев-университете, там он провозгласил эту инициативу, а сейчас китайцы это называют «один пояс – один путь», то есть, сухопутный маршрут через территорию Евразии. Это экономический пояс шелкового пути, а морской вариант – это другая составляющая – пояс шелкового пути. Ну, естественно, Россия заинтересована в том, что называется экономический пояс шелкового пути. Почему наши соседи, в том числе, по Евразийскому экономическому союзу, скажем так, больше преуспели в этом? Ну, наверное, потому, что даже на уровне стратегического планирования, скажем, Казахстан уже предусмотрел развитие своей экономики в сопряжении с тем, что китайцы называют проект экономического пояса шелкового пути. То есть, на уровне программ, скажем, на уровне программы, которую Казахстан сейчас принял, «Светлый путь», там уже предусмотрено на уровне макростратегии экономической подключение к тому, что предлагает китайская сторона. Но я думаю, что российской стороне необходимо урок из этого извлечь и двигаться быстрее просто. И еще я хочу добавить, что на самом деле наши китайские партнеры, они привыкли все делать быстро и вот за годы своих реформ они преуспели весьма и просто вот современный Китай живет немножко в другом историческом времени, они все привыкли делать быстро, масштабно и даже на подсознательном уровне китайцы ожидают того же от своих партнеров, в том числе, от России. Поэтому действительно звучат предложения о том, что давайте, российские коллеги, делайте быстрее то, что вы можете делать. Но здесь есть, конечно, что обсуждать и что делать.

Челышев:

- А вот давайте и приступим. Сергей Александрович, а почему мы так медлили, если со всех сторон это выгодно? Если нам это выгодно, если при переходе через наши границы мы будем получать пошлины в бюджет и там речь идет о десятках миллиардов долларов, почему мы так медлим?

Хестанов:

- Прежде всего, нужно отметить, что мощность грузопотока по вновь построенному маршруту заметно меньше, ну, что значит заметно – практически в десять раз – чем провозная способность того же нашего Транссиба. Более того, без объявления каких-то там масштабных проектов грузы через Транссиб идут…

Челышев:

- Китайские грузы?

Хестанов:

- Конечно. И нам хотелось бы, чтобы этих грузов было больше. Более того, у Транссиба там есть определенные резервы, которые позволяют нарастить грузооборот, но вот, говоря о том, что Китай построил там новый маршрут, не надо забывать, что никто не отменял старый маршрут, который существует давно, свыше 25 лет. Кстати, интересно заметить, что даже в те годы, когда отношения с Китаем были достаточно прохладными, как раз забавно, но в те годы у меня отец военный, он служил в Забайкалье, и я наблюдал каждый день, как маршрут как раз через станцию, которая у нас называется Забайкальск, с китайской стороны находится город Манчжурия, вот как составы по этому маршруту ходили. То есть, там грузовой поток был невелик, но он существовал, а сейчас Транссиб, соответственно, построен в двухпутном варианте, практически полностью электрифицирован и в принципе по мощности провозной способности Транссиб на порядок превосходит тот маршрут, который построен.

Челышев:

- Вот нам уже, наверное, полтора года говорят о необходимости построить высокоскоростную магистраль Пекин-Москва. Потом говорили о высокоскоростной магистрали Москва-Казань, как часть вот этой ВСМ. Китай, дескать, уже построил четыре тысячи километров на своей территории и готов зайти на территорию России. Если Транссиб так хорош, почему и в России тоже вот прежний глава РЖД, Владимир Якунин, говорил о необходимости построить эту высокоскоростную магистраль? Я знаю, что губернаторы Свердловской и Челябинской области ждут не дождутся, когда начнется эта стройка, потому что через Екатеринбург и через Челябинск это все должно пройти и дать мощный толчок. Давайте и разберемся – где Транссиб, где новая высокоскоростная магистраль и, самое главное, когда проекты будут реализовываться?

Хестанов:

- Не стоит путать одно с другим. Дело в том, что высокоскоростное движение оправдывает себя при очень большом пассажиропотоке. Не грузопотоке, а пассажиропотоке. Соответственно, вот как раз особенность Китая и китайского железнодорожного строительства заключается в том, что там высокоскоростное движение не смешивается с обычным. Главное отличие заключается в том, что в большинстве стран стараются инфраструктуру для высокоскоростного и обычного грузового движения не смешивать. Вот давайте вспомним недовольство отдельных жителей Тверской области тем, что, когда ввели Сапсаны, сократили количество электричек. Вот такая ситуация для Китая немыслима просто потому, что скоростное движение осуществляется по отдельным, только под это выделенным путям, на которых ни электричек, ни грузовых составов нет в принципе. Вводить высокоскоростное сообщение Москва-Пекин в настоящее время явно нецелесообразно просто потому, что у нас нет такого пассажиропотока. Вот я вспоминаю опять-таки 80-е годы, мне довелось там проехать на поезде Москва-Пекин году так в 1983-м, тогда, конечно, он произвел на простого советского человека шоковое действие тем, как там красиво, аккуратно, ухожено все было по сравнению с обычными поездами, но вместе с тем интенсивность него движения была один раз в две недели. Для нас гораздо важнее развивать именно транспортное движение и здесь, как ни странно, главный камень преткновения не технический. Если вернуться к уже обнародованному проекту, то там грузы едут на пароме с территории Казахстана в Азербайджан через Каспий. Априори это в разы медленнее, чем без такой паромной переправы по железной дороге. И для нас самый важный момент, как ни странно, кроется ни в технике, ни в строительстве новых железных дорог, а в таможенном оформлении. Потому что огромные претензии к движению грузов через Россию – это, во-первых, тарифы – у нас достаточно высокие тарифы у РЖД. Во-вторых, очень длительное таможенное оформление. Интересно заметить, что в Казахстане, даже по прямому указанию президента Нурсултана Назарбаева, изменили законодательство с целью ускорить таможенном оформление. И это было одним из аргументов в пользу строительства вот этого коридора именно через территорию Казахстана.

Челышев:

- А почему мы этого не делаем? Мы чего боимся?

Хестанов:

- Трудно сказать, чего мы боимся, тем более, что в общем-то контроль со стороны китайских таможенников достаточно жесткий и опасения относительно того, что там в досмотренных китайскими таможенниками контейнерах там поедет что-то не разрешенное, очень немного. Но, тем не менее, есть над чем работать и, на мой взгляд, главное, что стоит сделать, на чем стоит сконцентрироваться, именно организационный вопрос. То есть, таможенная процедура должна быть и намного быстрее, дешевле, осуществляться в электронном виде, потому что вот все таможенное оформление по вновь запущенному маршруту, по южному коридору, скажем так, Великого Шелкового пути, оно осуществляется в электронном виде, что для нашей таможни совершенно немыслимо.

Челышев:

- Действительно, как в электронном виде гусеницами сыр-то подавишь… Господа, давайте с точки зрения Китая посмотрим на ситуацию и здесь, наверное, нужно будет мнение и ваше, Сергей Александрович, и ваше, Владимир Евгеньевич. Почему Китаю понадобилось лезть через Казахстан, Азербайджан, Грузию, по две пары границ пересекать, а не наращивать объемы перевалки через Россию, потому что это быстрее и намного выгоднее? Понятно, что есть всякие минусы таможенные, но почему Китай в итоге полез через юг, минуя Россию? Почему?

Петровский:

- Мне кажется, дело в том, что есть некоторая инерция российской стороны, как мы уже говорили, потому что все-таки России предстоит еще выполнить свои домашние задания, по тому, чтобы сделать БАМ и Транссиб привлекательными. И мне кажется, нужно избавляться от психологии того, что все равно они никуда без нас не денутся, все равно через Транссиб поедут. Могут очень даже легко и не поехать – вот мы уже начали об этом разговор. Есть действительно целый комплекс вопросов, связанных с тем, что нужно сделать на наших железных дорогах, хотя я бы не сводил ситуацию только к железнодорожным маршрутам. Тот же Транссиб – да, действительно, есть проблема с пропускной способностью, она не очень высокая, со скоростью движения транспортных составов. Но есть в конце концов важнейшая проблема разницы в колее, хотя сейчас РЖД нас уверяет, что они нашли способ почти автоматизировано эту проблему решать, но это тоже надо все тестировать и смотреть. По-моему, на российско-казахстанской границе уже есть какие-то пробные проекты. И действительно, очень важная вещь, о которой Сергей Александрович говорил, - вся процедура, связанная с растаможкой. В России она недопустимо долгая, архаичная и просто вот сама технология контейнерных перевозок, она еще не должным образом отработана, по сравнению с тем, как это уже принято в той же Азии. И это то, что предстоит еще делать. Но я, кстати, хочу добавить, что все-таки мы можем возлагать надежды на электронную растаможку. Вот, скажем, мы знаем, что сейчас евразийское экономическая комиссия ведет переговоры с Китаем по сопряжению евразийской интеграции и экономическому поясу шелкового пути. И готовится соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве. И, насколько я знаю, там как раз предусмотрен компонент, связанный с электронным документооборотом. Это вообще та вещь, которую продвигает евразийская экономическая комиссия и на евразийском экономическом пространстве и в общении со внешними партнерами. Я надеюсь, до Китая дело дойдет и китайская сторона будет тоже к этому готова. То есть, на самом деле предстоит еще большой объем работы выполнить именно российской стороне с тем, чтобы это стало привлекательным. Просто не надо забывать о том, что весь этот мегапроект основан на рыночных принципах и на конкурсной основе. То есть, тендеры там. Мы упомянули о том, что да, у китайцев действительно есть фонд развития шелкового пути, там действительно лежит 40 млрд. долларов, но за них надо бороться, надо выигрывать тендеры, вот, скажем, последняя новейшая история, она, правда, не транспорта касается, а Новотека, вот Ямал СПГ, но просто получается, что российская сторона вовремя не успела документы по тендеру оформить на покупку 10% и так далее. Просто вот такие вещи нужно как-то быстрее … на самом деле, китайская сторона задает такой хороший темп работы, что называется - и нам бы поспеть за китайцами в этом смысле.

Хестанов:

- Кроме того, китайцы очень не любят хранить все яйца в одной корзине. Если вспомнить историю нашего сотрудничества в области поставок газа в КНР, то эта история очень непростая, поскольку вот наши переговоры длились 9 лет и завершились соглашением о намерениях. Более того, изначально речь шла о получении определенной предоплаты на строительство газопровода, но потом Китай от предоплаты отказался. В настоящее время уже работают ветки А, Б, С трубопровода Туркмения-Китай, уже сейчас поставки вышли на уровень 55 млрд. кубов в год, по мере того, как введется ветка Д, четвертая, соответственно, поставки будут увеличены примерно до 80 млрд. кубов в год.

Челышев:

- А мы договорились с Китаем о поставке, по-моему…

Хестанов:

- 38. Причем, цена не опубликована и точная дата реализации проекта тоже находится в процессе переговоров. Кроме того, Китай имеет относительно небольшой газопровод из Мьянмы – 12 млрд. кубов – это немного, но, во-первых, это поставка из другого региона, а, во-вторых, газ поступает в промышленно развитые районы Китая, на побережье, где, естественно, ценность его выше. И вот имея такую позицию, то есть, один поставщик на западе, один поставщик на востоке, более того, к туркменскому трубопроводу легко присоединить Казахстан и Узбекистан, естественно, переговорная позиция китайской стороны в таких условиях очень сильная. И вот если вспомнить всю новейшую историю после 1979 года, после реформ Ден Сяо Пина, Китай очень любит ситуацию, в которой у него была бы свобода выбора. И поэтому хорошо или плохо, но нам придется считаться с тем, что да, меньше пропускной способности этот коридор, но построен. Более того, если будет построена перемычка через Иран, а с учетом того, каким темпом китайцы строят, если решение будет принято, я думаю, что за полгода они это реализуют, тогда это будет действительно весомым конкурентом нашему Транссибу.

Челышев:

- То есть, по сути, достаточно узкая часть туркменской территории отделяет вот этот газопровод от иранских месторождений…

Хестанов:

- Нет, вот как раз газопровод нет. Дело в том, что у Ирана основные источники газа находятся на юге…

Челышев:

- А, вы говорите о перераспределении грузов, да. То есть, обогнуть Каспий через юг и…

Хестанов:

- И тогда пропускная способность будет вполне конкурентна с Транссибом, тем более, что у нас есть, к сожалению, еще со времен Николая Первого, проблема – у нас железнодорожная колея не совпадает ни с европейской, ни с китайской, потому что Китай выбрал европейскую колею. Эта вот извечная дилемма 1435 и 1520…

Челышев:

- А в Казахстане и Азербайджане они по какой колее ходят сейчас?

Хестанов:

- В Казахстане часть дорог, которые остались с советских времен, естественно, 1520, как и в Азербайджане, а новые, соответственно, уже 1435.

Челышев:

- Что нужно сделать Москве для того, чтобы не потерять этот проект?

Петровский:

- Коллеги, мне кажется, что еще конкурентные преимущества в России далеко не утеряны и просто сама география нас к этому подталкивает. Просто нужно активнее бороться за то, чтобы сделать так называемый северный маршрут экономического пояса шелкового пути более привлекательным. Мне кажется, уже идет эта работа, конечно, хотелось бы, чтобы она быстрее происходила, но вот есть смысл напомнить о том, что буквально в эти дни председатель российского правительства находится с визитом в Китае – только что завершилась встреча глав правительств стран ШОС, где как раз обсуждались вопросы, связанные с тем, как сопрягать евразийскую интеграцию с экономическом шелкового пути, какую роль в этом будет играть ШОС, все страны-члены ШОС и Россия, и Центральная Азия - они так или иначе участвуют в реализации этого проекта. И российский премьер упомянул о том, что российская сторона готова двигаться вперед, но опять же есть смысл напомнить о том, что сейчас ведутся переговоры с Китаем по двумя направлениям, по двум трекам Евразийская экономическая комиссия ведет переговоры с Китаем о сопряжении евразийской интеграции экономического пояса шелкового пути, потому что Россия – ее партнер по ЕС. И Российское министерство экономического развития также ведет переговоры с китайским партнером по тому, как Россия на двухстороннем уровне с Китаем будет принимать участие в реализации этих проектов. Дмитрий Медведев упомянул о том, что есть интересные инфраструктурные проекты, но будем надеяться на то, что сам переговорный процесс будет быстрее происходить и, может быть, ШОС чем-то поможет здесь, потому что в конце концов в рамках ШОС обсуждаются вопросы, как раз связанные с транспортной инфраструктурой. Буквально вот вчера-позавчера подписали страны-члены ШОС соглашение об облегчении автомобильных перевозок. Это все как раз соответствует логике того, к чему стремится китайская сторона и к чему стремится Россия. Транспортное инфраструктурное обустройство Евразии. Просто мне кажется, что есть смысл двигаться быстрее, Китай вообще заглядывает вперед и предлагает создать зону свободной торговли на пространстве ШОС. И, наверное, к этому стоит двигаться, но не так быстро, как этого хотела бы китайская сторона, поскольку все-таки китайцы очень сильный экономический партнер и создавать зону свободной торговли, открывать российскую экономику сразу для гигантского потока китайских товаров и услуг было бы, наверное, преждевременно сейчас. Но работать в этом направлении нужно продолжать.

Челышев:

- Вроде бы партнеры мы по ШОС, но, тем не менее, интеграция Китая с Россией транспортная только обсуждается, а через территорию Казахстана, нашего главного, наверное, вместе с Китаем, партнера по ШОС, уже вовсю идет. Вот как-то есть определенный, на мой взгляд, дисбаланс.

Хестанов:

- Вот вы упомянули о том, что нефть стоит 37 долларов за баррель и, как ни странно, вот это падение цен на углеводороды заметно увеличивает конкурентоспособность, к сожалению, не очень многочисленных российских производителей. Вот буквально пару месяцев назад очень интересное сообщение было опубликовано Госкомстатом о том, что средняя зарплата в России сравнялась со средней зарплатой в Китае в промышленно развитых районах. Потому что сравнивать там с сельскими совершенно бессмысленно. Это говорит о том, что конкурентоспособность многих наших товаров по отношению к возможным поставкам Китая резко возросла. Вот буквально месяц назад мне довелось бывать в Иваново, там беседовать, в том числе, и с производителями текстильных изделий, и вот от них я услышал – в то время мне показалось это немножко даже крамольное высказывание, но, тем не менее, достаточно интересное – еще процентов 30 девальвации и нам станет выгодно поставлять свою продукцию в Китай. Ну, как раз за прошедший месяц процентов 10-15 девальвации, скорее всего, уже произошло и, скорее всего, эта тенденция продолжится, так что, в общем-то, мы уже на полпути для того ,чтобы, как минимум, восстановить конкурентоспособность сейчас своих производителей для китайского рынка прошли.

Челышев:

- Сергей Александрович, вы полагаете, что мы делаем ставку на это? Ведь, по сути, сравнение зарплат означает, что теперь наши работники получают также мало, как китайские?

Хестанов:

- Абсолютно верно.

Челышев:

- То есть, мы становимся беднее?

Хестанов:

- Абсолютно верно. Но та же самая девальвация рубля, которая, естественно, никого не радует, более того, многих очень даже печалит, это очень горькое лекарство, которое повышает нашу конкурентоспособность в том числе и на международном рынке товаров и услуг.

Петровский:

- Да, действительно, Сергей Александрович прав, как говорится, нет худа без добра и вот просто становятся конкурентоспособными целые группы российских товаров, связанные с сельским хозяйством, продовольствием, кондитерские изделия, подсолнечное масло, зерновые. Даже рис – кто бы мог подумать, что сейчас уже идут разговоры о том, чтобы Россия экспортировала рис кубанский, кстати, в Китай. Потому что вот экономический пояс шелкового пути это не только железные дороги, это целое созвездие разных проектов, связанных с движением товаров, услуг, это создание логистических центров. В конце концов, вот Китай хочет по экономическому поясу шелкового пути перевозить свои товары, услуги, а обратно получать нефть, газ, например, из России или из Персидского залива, но это должна быть улица с двусторонним движением, как мы уже говорили. Потому что Россия и ее партнеры по евразийскому экономическому союзу сами хотят производить конкурентоспособную продукцию и тоже поставлять ее в Китай. Именно поэтому сейчас вот готовится соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве, а в перспективе все-таки будет зона свободной торговли между Китаем и Евразийским союзом.

Челышев:

- Чем больше мы говорим о том, что будет, тем больше у меня складывается ощущение, что Россия Китаю по большому счету уже не очень-то и нужна. Грузы можно доставлять в обход. Углеводороды уже получают из Туркмении, из Мьянмы в большом количестве… А мы тогда зачем?

Хестанов:

- Нет, нельзя сказать, что мы не нужны, но, если смотреть правде в глаза, то вот за 9 месяцев этого года товарооборот между Россией и Китаем сократился практическим на 30%. Это довольно много. Понятно, что главная причина сокращения товарооборота это, с одной стороны, девальвация рубля, с другой стороны, снижение стоимости нефти и газа, но, тем не менее, это существенная проблема и для того, чтобы, как минимум, компенсировать вот это падение грузооборота, от нас требуются достаточно большие усилия. И первое, что нужно сделать – тем более, что это организационное решение, это не требует больших материальных затрат, это как минимум и резко упростить таможенную процедуру, упразднить часть формальностей и перевести таможенное оформление в электронный вид, - как это уже сделал Казахстан. Причем, в Казахстане это было сделано очень быстро. Волевым решением президента довольно такая вот бюрократическая процедура была радикально упрощена. И ничего плохого с экономикой Казахстана от этого не случилось. Поэтому вот это первое, что нужно сделать для того, чтобы выправить эту не самую приятную тенденцию.

Петровский:

- Да, действительно, это так. И потом, не будем забывать о том, что, скажем, для Китая иметь дело с Евразийским союзом выгоднее, чем со странами по отдельности на двустороннем уровне. Скажем, вот идет грузопоток китайский, происходит растаможка на границе Китая и Казахстана, дальше это все проходит по территории Евразийского экономического союза и потом уже на границе где-нибудь с Польше с и Европой происходит еще одна растаможка. Это гораздо проще и выгоднее должно быть.

Челышев:

- Хорошо, а с точки зрения создания инфраструктуры что нужно сделать для того, чтобы китайские товары к нам поехали в большем количестве? Что делать придется руками? Деньгами?

Петровский:

- Делать придется очень много, вот, например, в той части, которая касается приграничного сотрудничества и межрегионального. Скажем, вот у нас Сергей Александрович упомянул очень хороший пример, связанный с Забайкальском и на другой стороне Манчжурией. Вот через Манчжурию в Забайкальск проходит от 55% до 70% всего российско-китайского грузооборота, товарооборота. Нужно совершенствовать инфраструктуру. С российской стороны она в таком весьма запущенном состоянии, прямо скажем. То есть, можно много сделать и для радикального сокращения и упрощения таможенных процедур и пограничного контроля, обустроить пограничные переходы, таможенные пункты, и не будем еще забывать, что, с одной стороны, география, так сказать, может быть, не всегда способствует тому, что Россия получает, а с другой стороны, способствует. Например, многие маршруты экономического пояса шелкового пути могут проходить через территорию Монголии. Здесь уже трехстороннее сотрудничество Россия-Монголия-Китай вступает в силу.

Челышев:

- Сергей Александрович, а у нас есть деньги на то, чтобы сделать то, о чем только что Владимир Евгеньевич сказал?

Хестанов:

- Начинать надо с тех дел, которые по большому счету денег и не требуют. Это упрощение таможенных процедур, это снижение тарифов, потому что многие критикуют, что стоимость перевозки достаточно высока. Как только появился обходной маршрут, необходимо привести стоимость в надлежащий вид. Когда это будет сделано, китайцы охотно профинансируют строительство той инфраструктуры, которую сами сочтут нужным.

Челышев:

- Спасибо большое!