Больше – не всегда лучше: тест-драйв пикапа Oting Palasso
Фото: Николай МЫСИН.
«Ну наконец-то отвезу на дачу холодильник. Устал мешаться в гараже!» - так радовался я, впервые подойдя к Oting Palasso. Какой же огромный! Высокий! Какой просторный багажник отсек! Был бы у меня такой при переезде в новую квартиру, не пришлось бы разоряться на грузовое такси…
Увы, реальность оказалась суровее, а внешность – обманчива. Внимание, спойлер – несчастный холодильник так и остался стоять в гараже…
ПЕРВЫЙ И ЕДИНСТВЕННЫЙ
Марка Oting – по-своему уникальна, поскольку придумана… специально для нашей страны. Так решили маркетологи китайского гиганта Sinomach, выводя на наш рынок внедорожники Dongfeng. Первым прибыл массивный Paladin – прямой потомок (а то и брат-близнец – тут как посмотреть) японского Nissan Navara. Кстати, никакого «техно-воровства» - шасси и кузов известной модели используют вполне официально, в рамках партнерства, так что технически это действительно Navara. Точнее - Terra (внедорожник, созданный на базе пикапа и ставший популярным в Китае и странах Юго-Восточной Азии).
Oting Palasso вышел следом, в конце прошлого года, и занял уникальную нишу – хардтоп-пикапов. Или, по-русски – пикапов с несъемным кунгом (так называется элемент кузова, который обеспечивает перевозимому грузу дополнительную защиту). Других таких автомобилей в России нет. И, кстати, пока не предвидится. Звучит заманчиво, но... Быть единственным в своем классе – не всегда выгодно. Это лишь кажется, что в отсутствие конкурентов тебе обеспечен стабильный уровень продаж (по идее – высокий). По факту может оказаться, что конкурентов нет, ибо… класс – не востребован. У нас-то и обычные пикапы берут ни шатко, ни валко – чай, не в США живем, где это самый популярный тип кузова. Что уж говорить о хардтопах…
С некоторых ракурсов Palasso выглядит симпатично. Спереди – почти точная копия Oting Paladin
Фото: Николай МЫСИН.
Технически Palasso во многом повторяет Paladin. Тот же рамный кузов, тот же двигатель Mitsubishi 4К31 на 218 «лошадей», та же коробка передач (8-ступенчатый автомат от ZF). У них и внешний вид похож – особенно, передок. И есть общие элементы в салоне. Разве что у Palasso задняя подвеска – рессорная, а не пружинная. Что довольно логично – ведь речь идет почти о грузовой машине.
Куда существеннее разница в размерах. Palasso – реально огромен! База длиннее, чем у «Паладина», на 30 см, а кузов – на все 40 см! Высота – без малого два метра. Все добавленное пространство ушло на «багажник», объем которого – 2150 л!
Но больше – не всегда лучше.
Чем хороши пикапы? Да можно возить, что угодно! Кузов потом легко отмыть. Длинномеры без проблем грузятся поверх задней дверки. Нужно скрыть скарб от дождя – поставил кунг или затянул кузов брезентом. Хардтоп всех этих бонусов лишен. Кунг, как понимаете, несъемный. Сам «трюм», окрашенный в белый цвет и устланный ворсовым ковриком – жутко маркий. Из садового шланга его не сполоснешь, что-нибудь грязное и «царапучее» – кидать тоже не хочется. А главное – сам грузовой отсек отделен от салона жесткой перегородкой. И – ни единого лючка! Все длинномеры разом идут мимо. Коробок, чемоданов, мешков – да, влезет полно. Даже стандартный европейский паллет с запасом поместится! А вот тот же холодильник не впихнуть. Да ладно холодильник – сюда и лыжи или, скажем, карнизы не влезут!
Что, как минимум, непрактично.
Объем багажника – 2150 л! Но перегородка, отделяющая его от салона, закреплена почти намертво и снимается с большим трудом. Лючка для перевозки длинномеров не предусмотрено. Зато есть «ребра» системы вентиляции – зимой в «трюме» будет тепло
Фото: Николай МЫСИН.
Ладно, перегородку можно снять – с помощью гаечных ключей открутив с десяток болтов… Но даже так, сложив задний ряд кресел, получится неровная площадка. Этим страдал и Paladin, но ему было простительно. А тут-то речь о машине, заточенной под перевозку грузов!
Ну и чисто визуально Palasso выглядит… специфично. Будто советский «Москвич»-«каблучок» (ИЖ-2715) сильно-сильно надули через выхлопную трубу. Сгладить линию крыши дизайнеры Dongfeng постарались парой декоративных накладок-панелей. На выходе же получили «ванну» над салонным отсеком. Вода оттуда, допустим, стекает. А вот снег зимой и всякая листва/мусор летом будут скапливаться в изрядных количествах. И вычистить это добро, с учетом исполинского роста машины, непросто даже долговязым владельцам!
КРАСОТА – В ПРОСТОТЕ?
Удивляет (не сказать, чтобы приятно) хардтоп-пикап и другим. Некой излишней простотой исполнения… Оно понятно, что машинка – рабочая. В смысле – создана для работы. Но цена-то – кусачая! По умолчанию, даже в самой простой комплектации (с механической коробкой передач) – от 4 млн рублей! А что мы видим, подойдя поближе? Уже ржавеющую личинку замка пятой двери?
Наличие замка на пятой двери удивляет само по себе. Еще сильнее удивляет качество металла его личинки. А вот подножка в заднем бампере – удобная вещь. Помогает забраться в просторный багажник
Фото: Николай МЫСИН.
«Богатство» внутреннего наполнения тоже приходится брать в кавычки, хотя на тест нам дали топ-версию – уже за 4,35 млн рублей! И вот в этой топ-версии нет ни электрических регулировок кресел, ни даже… климат-контроля. Само управление микроклиматом организовано кругляшами и кнопками – спасибо, что не через экран мультимедиа. Но автоматического режима тут нет, и даже температуру задать не получится – цифры градусов в меню просто отсутствуют! Приходится по наитию выбирать метку на шкале сине-красного градиента, стараясь угадать – будет ли жарко, холодно или нормально.
Салон лишен многих привычных опций, вроде климат-контроля и электрорегулировки кресел. Но в целом – уютный, комфортный, с неплохими материалами отделки
Фото: Николай МЫСИН.
В общем, не до роскоши даже передним пассажирам. А задним тут вовсе не рады. Диван второго ряда по-пикаповски вертикален, лишен любых регулировок, запас пространства для ног – ограничен, над головой – тоже воздуха не хватает. Кроме подстаканников и клавиш электрических стеклоподъемников тут нет ничего. Ни собственного пульта управления климатом, ни даже… дефлекторов вентиляции!
Спинка заднего дивана стоит почти вертикально и лишена регулировок. Места для ног тоже немного. В общем, классический пикап…
Фото: Николай МЫСИН.
Сам интерьер напоминает Paladin – и дизайном, и материалами. Тот же мягкий пластик, обилие псевдо-дерева и лакированного – маркого и бликующего на солнце – пластика. Правда, по центру «торпедо» расположен не огромный вертикальный планшет, а маленький – диаметром всего 10 дюймов. Что, кстати, неплохо. Функционал мультимедийцки вовсе не пострадал, зато появилась возможность добавить на центральный тоннель дополнительную нишу под мелочь. Для «рабочей лошадки» - полезно.
Но главное, что удивило, расстроило, а в процессе вождения порой серьезно раздражало и мешало – это камера заднего вида. Нет-нет, она тут есть (в отличие от множества других полезных опций)! Вот только… отказалась работать. А парковать такого «монстра», полагаясь исключительно на зеркала – удовольствие ниже среднего. Особенно – на тесных, забитых дворовых площадках.
Аналоговые шкалы приборов – вещь в наше время почти забытая. То ли экономия, то ли – закос под «ретро». Скорее – первое
Фото: Николай МЫСИН.
СКОРОСТЬ – НЕ ГЛАВНОЕ
При этом на ходу Palasso – хорош! Возможно, сказывается родословная. Как ни крути, а здесь – японская платформа, японский же двигатель и коробка ZF. Табун «лошадей», поначалу смущавший своим поголовьем (не маловато ли 218 «кобыл» для подобного «грузовика»?), вполне справляется с поставленной задачей. Даже в «стандартном» режиме движения хардтоп от Oting движется бодро и уверенно. Разве что не торопится разгоняться и ускоряться – предпочитает степенность, вальяжность… Зато в «спорте» отклики на педаль газа становятся и резкими, и быстрыми, превосходя ожидания от динамических возможностей машины. Можно легко держаться в потоке, а можно гнать с опережением!
Педали настроены идеально - и правая, и левая приятно подпружинены, обеспечивают надежную обратную связь и дарят чувство единения с машиной. Надо ли ускориться или оттормозиться – Oting все сделает предсказуемо и надежно. Коробка не грешит рывками и толчками, бодро «щелкая» передачи как вверх, так и вниз. Режим kick-down при обгонах на трассе гарантирует мощный «выстрел», позволяющий без проблем обогнать караван фур.
Право, подобной прыти я не ожидал.
Парковать Oting Palasso – то еще приключение. И все же, на малых скоростях рулится он довольно послушно. Фото: Николай МЫСИН
Подвеска тоже настроена на комфорт. Она, конечно, чуть жестче, чем мы привыкли – в конце концов, рассчитана на сотни кило груза. Но стыки и неровности дорожного полотна «проглатывает» почти незаметно. При полной загрузке раскачка – почти не ощущается, козление – отсутствует как класс. Тут даже задние пассажиры довольны! С пустым «трюмом» ситуация чуть похуже – появляются вздрагивания и «подпрыгивания».
Еще печальнее, что плохо чувствуется руль. Понятно, что его настроили под лучшую маневренность на малых скоростях. Хотя, кстати, не помогло: развернуться на Palasso в тесном пространстве – задача «со звездочкой». Тем не менее, на крейсерской скорости на шоссе обратная связь с машиной теряется практически полностью. Забудьте о тонкой корректировке маршрута – тут лишь бы направление хоть примерно задать… С другой стороны – ну кто на подобной машине решится «закладывать в поворотах» или играться «в шашки»? Езжай, не торопясь, степенно и гордо – и будет тебе счастье! В целом-то на прямых, при верном выборе скоростного режима, Palasso держится надежно.
И бездорожье для него – не табу. Межколесных блокировок тут нет, но полный привод – имеется (передний мост подключается с помощью «шайбы» на центральном тоннеле). Размытые грунтовки, грязь, песок, косогоры Oting Palasso штурмует «на ура!». Жаль, буксировочная проушина полагается только спереди – задней «не доложили». И это придется учитывать, если решитесь отъехать совсем далеко от асфальта.
РЕЗЮМЕ
Palasso впечатляет размерами, запасом мощности, достойной динамикой и неплохими внедорожными качествами. А вот к функционалу есть вопросы… Для перевозки грузов он подходит исключительно с оговорками – никаких длинномеров, сыпучих/пахучих субстанций загрузить не получится. Зато коробок, мешков и паллет – это сколько угодно! Вывезти питомцев на природу, выбраться туда самому (на рыбалку/охоту/ночевку в палатке) – тоже да. И, в принципе, для таких путешествий или подходящего под функционал машины бизнеса хардтоп Oting кажется неплохим вариантом. Тут и отсутствие «излишеств», вроде климат-контроля и электрических регулировок кресел, простить не грех. Если бы не одно «но» - цена.
Вывести на рынок «рабочий фургончик» за 4 миллиона рублей на «механике» - для России так себе предложение. Похоже, дистрибьюторы осознали ошибку – недавно цены снизили на 150-300 тысяч рублей. Плюс добавили «сезонные скидки» еще в 300 тысяч (однако они действуют до сентября). Поможет ли? Вопрос спорный. Цена – важный, но не единственный минус Palasso. Хотя своих поклонников он, возможно, найдет.
ПЛЮСЫ И МИНУСЫ OTING PALASSO
Плюсы
+ высокие возможности на бездорожье
+ тяговитый мотор
+ огромный грузовой отсек
Минусы
- высокая цена при отсутствии многих «базовых» опций
- ограниченный функционал багажника
- посредственная управляемость на высоких скоростях
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
OTING PALASSO
Длина/ширина/высота - 5277/1864/1989 мм
Колесная база - 3150 мм
Масса - 1952 кг
Дорожный просвет - 215 мм
Тип двигателя - бензиновый, 4-цилиндровый
Объем двигателя - 2,0 л
Мощность двигателя - 218 л.с.
Крутящий момент - 360 Нм
Максимальная скорость - 170 км/ч
Расход топлива (смешанный цикл) - 9,0 л на 100 км
Привод - полный
Коробка передач - 6-ступенчатая, механика/8-ступенчатая, автомат
Цена - от 3 549 000 рублей.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Минивэн в «шкуре» внедорожника: Тест-драйв и честный отзыв на Geely Okavango