Максим Данькин: «Арктическая логистика становится предметом торга»

Фото: пресс-служба ПОРА.

Северный морской путь перестаёт быть нишевым маршрутом и всё заметнее превращается в элемент глобальной логистики. О том, какие итоги для СМП принес 2025 год, почему интерес к Арктике растет со стороны стран Персидского залива и Азии, а также какие сценарии ждут трансарктический коридор в ближайшие десятилетия, рассказывает генеральный директор Проектного офиса развития Арктики Максим Данькин.

— 2025 год прошёл под знаком 500-летия начала освоения Северного морского пути. Можно ли сказать, что он стал поворотным для СМП?

— Итоги 2025 года точно подтвердили ключевую роль Северного морского пути и формирующегося Трансарктического транспортного коридора в развитии Арктической зоны Российской Федерации. СМП сегодня — это не просто транспортная линия, а ключевой стержень всей арктической политики страны. Его динамика напрямую отражается на инвестиционном климате, геополитическом позиционировании и перспективах развития арктических регионов. Не просто так принятые в конце 2025 года долгосрочные комплексные планы арктических опорных городов нацелены именно на развитие прямых связей своих экономик, транспортно-логистического каркаса и человеческого капитала с планами развития Севморпути.

— Что показал СМП с точки зрения практической работоспособности?

— 2025 год подтвердил его стратегическую состоятельность. Да, он по-прежнему остаётся экспортным маршрутом прежде всего для углеводородов, но при этом мы видим важные качественные сдвиги: рост контейнерных перевозок, появление пилотных международных сервисов, расширение круга стран-партнёров. Всё это указывает на развитие маршрута. Если удастся закрыть дефицит флота и выстроить эффективную модель управления Трансарктическим транспортным коридором, Арктика сможет превратиться из «ледяной кладовой» в полноценный мировой торговый хаб.

— Долгое время считалось, что СМП интересен только России и Китаю. Этот тезис устарел?

— Он явно больше не соответствует реальности. 2025 год показал, что логистический потенциал Арктики становится предметом интереса и торга для широкого круга государств Азиатско-Тихоокеанского региона и Ближнего Востока. Речь идёт не только о вопросах логистической безопасности и суверенитета, но и о чистой экономике маршрута. Расстояние между Шанхаем и Роттердамом по СМП — порядка 8–8,5 тысячи морских миль, тогда как через Суэц — около 10,5 тысячи. В отдельных случаях это означает экономию до трёх недель времени и существенное снижение расхода топлива, что напрямую вписывается в повестку низкоуглеродной логистики.

— Какие страны сегодня проявляют наиболее последовательный интерес к СМП?

— Очень показателен пример Индии. Для неё СМП — не просто альтернативный маршрут. Нью-Дели увязывает его с развитием морского коридора Ченнаи — Владивосток, рассматривая СМП как инструмент диверсификации и обеспечения стабильных поставок энергоресурсов. Причём это сотрудничество развивается на фоне рисков вторичных санкций, и готовность идти на такие риски подчёркивает серьёзность намерений Индии.

Фото: пресс-служба ПОРА.

— Какую роль в трансарктической логистике играют страны Персидского залива?

— Здесь стоит выделить Объединённые Арабские Эмираты. Через логистического гиганта DP World они последовательно интегрируются в Трансарктический транспортный коридор, развивая совместное предприятие с Росатомом по контейнерному транзиту. Для ОАЭ это способ повысить статус своих портов до ключевых мировых хабов и встроить северный маршрут в глобальную логистическую сеть Глобального Юга и Европы.

— А что с высокотехнологичными азиатскими экономиками?

— Сингапур, например, постепенно переходит от роли наблюдателя к роли технологического партнёра. Речь идёт не только об участии в создании береговой инфраструктуры, но и о возможном участии в строительстве ледокольного флота. Для таких стран Арктика — это ещё и рынок экспорта инженерных и технологических компетенций.

— Какие количественные итоги 2025 года можно назвать ключевыми?

— Прежде всего — рекордный уровень транзита: 3,2 млн тонн против 2 млн в 2023 году. Контейнерные перевозки выросли с 176 тысяч до 400 тысяч тонн. Знаковым стал рейс контейнеровоза Istanbul Bridge, который в сентябре прошёл путь из Нинбо в британский Феликстоу через СМП за 20 дней. Это важный прецедент, показавший, что Россия может выступать полноценным оператором регулярных контейнерных сервисов.

— Тем не менее ранее озвучивались более амбициозные цели по грузообороту.

— Да, на конец года общий грузооборот составил около 37 млн тонн, что заметно ниже ранее заявленных 80+ млн к 2025 году. Но и многое изменилась с момента постановки задач. Особенно в части появления колоссального количества санкций на российских грузоотправителей. Важно отметить, что пока мы имеем дело с ростом «с низкой базы», когда каждый новый ресурсный проект существенно влияет на статистику, а устойчивый регулярный транзит только формируется.

— Какие системные ограничения сегодня наиболее чувствительны для СМП?

— Ключевые барьеры — дефицит флота и санкционные ограничения. Европейский фрахт и страхование недоступны, а строительство собственного арктического флота пока не успевает за потребностями грузоотправителей. Есть и инфраструктурный дисбаланс: восточный сектор маршрута заметно отстаёт от западного, а ограниченные глубины в проливах осложняют логистику.

— Что необходимо для устойчивого роста СМП?

— Недостаточно просто наращивать ледокольный флот. Нужны порты, ремонтные мощности, базы спасателей, современные системы связи и навигации. Особенно остро этот вопрос стоит на восточном участке — от Чукотки до Якутии, где многие элементы инфраструктуры только формируются. Создание полноценной сети центров безопасности вдоль всего маршрута — одна из ключевых задач.

— Можно ли говорить о круглогодичной навигации уже сейчас?

— Пока это скорее цель, чем реальность. Зимне-весенняя проводка требует значительных затрат на ледокольное сопровождение, что увеличивает тариф для конечного пользователя и сдерживает спрос.

— Какой ответ государство предлагает на эти вызовы?

— Это пересборка системы управления СМП и Трансарктическим транспортным коридором. Закрепление за «Росатомом» роли единого инфраструктурного оператора создало вертикаль управления маршрутом. ТТК должен связать морской путь с речными артериями Сибири, железнодорожной сетью и внутренними логистическими узлами.

— Какие сценарии развития СМП вы считаете наиболее вероятными до 2035 года?

— Их три.

Первый — инерционный, сырьевой: СМП остаётся каналом для вывоза углеводородов, а транзит носит эпизодический характер.

Второй — оппортунистический: маршрут используется как резервный, при сбоях на южных направлениях. Россия зарабатывает на проводке, но не встраивается глубоко в глобальные цепочки добавленной стоимости.

И третий — сценарий инфраструктурного прорыва. Он предполагает модернизацию портов-хабов, строительство контейнерного флота и создание цифровой логистической экосистемы. В этом случае СМП может забрать до 10–15% контейнерного транзита между Европой и Азией и стать реальным конкурентом южных маршрутов.