"Пассажиров Ту-144 буквально впечатывало в кресла": Что погубило сверхзвуковые пассажирские самолеты и могут ли они вернуться вновь

Первый экспериментальный полет сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Экипаж судна (слева направо): второй пилот Михаил Козлов, ведущий инженер Владимир Бендеров, бортмеханик Юрий Селиверстов и заслуженный летчик-испытатель СССР, командир Эдуард Елян. Фото: РИА Новости

В этом году отмечается важная веха в истории авиации: 65 лет назад был дан старт работам над сверхзвуковым пассажирским самолетом Ту-144.

Пассажиров угощали коньяком

- А ведь я летал на нем! - рассказал KP.RU бывший замминистра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. - В качестве пассажира. Помню ощущения: Ту-144 резко набирал высоту, тебя прямо впечатывало в кресло. И угол подъема был таким крутым, что пассажиры даже с поднятыми спинками оказывались в положении не сидя, а как бы полулежа. И видели носки своих ботинок! Такой маневр выполнялся, чтобы быстрее уйти от земли и снизить шумовое воздействие на нее.

Действительно, акустический удар от преодоления скорости звука (на земле он слышится как громкий хлопок) стал ахиллесовой пятой сверхзвуковой конструкции не только в СССР, но и в других странах. Летать на сверхзвуке разрешалось только над безлюдными районами.

- Но в салоне было не более шумно, чем, например, в Ту-104, - продолжает Олег Смирнов. - И момент преодоления скорости звука тоже никак не ощущался.

Некоторые считают, что сверхзвуковой самолет летит в абсолютной тишине, потому что, якобы, весь звук «остается сзади». На самом деле это не так, звук моторов, как и голос соседа по салону, всегда рядом.

- А когда самолет занимал требуемую высоту, наступал самый приятный момент, - вспоминает Смирнов. - Раздавали очень вкусное питание. И каждому взрослому пассажиру подавали маленькую бутылочку коньяка. С икрой и лимончиком.

Это показывало, что рейс необычный - не только по уровню технического прогресса, но и по обслуживанию.

США сошли с дистанции

Но пассажирские полеты будут позже. А начиналась история в июле 1961 года на воздушном параде в Тушине. Рассказывают, что Никита Хрущев, провожая взглядом новый сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, спросил у стоявшего рядом Туполева:

- Андрей Николаевич! А ты смог бы вместо бомб людей возить?

Идея витала в воздухе. Военная авиация давно преодолела звуковой барьер (около 1100 км/ч). А гражданская чем хуже?

- Раньше других пассажирскими сверхзвуковыми самолетами стали заниматься США. А мы не должны были отставать, - рассказывает Олег Смирнов.

Начались ускоренные работы. Несколько лет мы шли вровень с американцами. Так, программу сверхзвукового пассажирского «Боинга» Джон Кеннеди подписал 5 июня 1963 года, а аналогичный документ по «Туполеву» в СССР приняли 16 июля того же года. Третий участник гонки - франко-британский проект «Конкорд».

Американцев сгубила гигантомания. Все заявленные показатели были выше, чем у конкурентов. Скорость, дальность и особенно вместимость. «Боинг» замахнулся на 600 пассажиров. При этом у «Конкорда» примерно 100, у нашего «Ту» - 120. Задачка, которую американцы сами себе придумали, оказалась не по зубам. Понимая безнадежность затеи, они свернули программу.

Какое-то время европейцы шли впереди. Однако в 1967 году ЦК КПСС поставил задачу поднять Ту-144 в воздух до конца 1968-го. И авиастроители уложились: 31 декабря наш лайнер совершил первый полет. «Конкорд» взлетел на два месяца позже - 3 марта 1969-го.

Что ты, лайнер, нос повесил?

При конструировании Ту-144 внедрили немало новых решений. Вот некоторые из них.

- Чтобы уменьшить лобовое сопротивление на высоких скоростях, фюзеляж сделали максимально обтекаемым. А носовая часть должна быть максимально острой и удлиненной, - пояснил KP.RU заслуженный военный летчик России Владимир Попов. - Но тогда пилоты ничего не увидят: нос перекрывает обзор. А визуальный контроль необходим при взлете и посадке, одних приборов недостаточно. И в Ту-144 применили опускающийся при посадке и взлете нос, это открывало обзор пилотам. А в полете он поднимался для сохранения обтекаемой формы.

Позже эту конструкцию применили и французы на «Конкорде».

Еще один элемент - передние крылья. С виду напоминают «уши» за кабиной водителя.

- Они помогают управляемости, стабилизируют положение самолета на малых скоростях, - объясняет Попов. - Их используют при взлете и посадке, а во время полета убирают.

Чтобы ускорить торможение при посадке, у «тушки» сзади выбрасывался парашют: такое применялось только в военных самолетах.

Катастрофа в Ле-Бурже

А 3 июня 1973-го на авиасалоне в Ле-Бурже близ Парижа случилась беда.

Интерес к «русскому «Конкорду» был так велик, что перед полетом нашу делегацию облепили французские тележурналисты с просьбой взять на борт их оператора, чтоб изнутри снять работу экипажа.

Людей брать на борт отказались. Но возглавлявший полеты зам главного конструктора КБ «Туполев» генерал-майор Владимир Бендеров предложил компромисс: ему передают камеру, и он сам все снимет.

Самолет набрал высоту 1200 метров и начал выполнять фигуры высшего пилотажа.

Один заход, другой, третий - и вдруг Ту-144 резко свалился в пикирование. Не долетев 200 метров до земли, лайнер развалился в воздухе. Обломки упали на жилые дома, пять зданий были разрушены, 20 повреждены. Погибли восемь жителей французского предместья, 25 получили ранения. Погибли и все шестеро членов нашего экипажа.

ЧП на авиасалоне в Ле-Бурже: 3 июня 1973-го при попытке выйти из пике Ту-144 развалился в воздухе. Обломки упали на жилые дома. Погибли восемь местных жителей, 25 получили ранения. Погибли и все шестеро членов нашего экипажа. Фото: Michel ARTAULT/GAMMA-R

Позже эксперты определят: причиной разрушения стали запредельные перегрузки, которые возникли, когда командир корабля, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Михаил Козлов пытался вывести машину из пике. Но почему лайнер свалился в пикирование, неясно по сей день.

«Выдвигались разные версии, каждая из которых несла какой-либо политический или технический заказ. Версии, с которой бы согласились все объективные специалисты, нет до сих пор», - пишет в книге «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах» коллектив туполевцев. Среди авторов - известный авиаконструктор Валентин Близнюк, участвовавший в разработке Ту-144, а позже возглавивший туполевское КБ (конструкторское бюро).

Сразу возникла версия, что Бендеров мог выронить камеру, и она помешала движению штурвала. Но после расследования советские и французские эксперты выяснили: не заклинивала камера штурвал.

Еще одна версия - внезапное появление перед нашим самолетом истребителя французских ВВС «Мираж-3». «Мираж» действительно делал фото Ту-144. Малоизвестный факт: практически сразу после трагедии командир французского истребителя лично передал советской стороне эти снимки, воспоминал авиаконструктор Александр Пухов, также присутствовавший тогда в Ле-Бурже: на одном из снимков, по его словам, «Ту-144 совсем рядом справа».

Комиссия признала, что появление истребителя стало для советского пилота неожиданностью, и «он мог внезапно произвести маневр для уклонения, что могло вызвать падение члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру». Финал официального заключения гласит: «Причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто».

Советская сторона выплатила компенсацию пострадавшим, а материалы дела засекретили.

Черный ящик вывезли чекисты

К разгадке вернулись после перестройки. Оказалось, что черный ящик, который, по официальной версии 1973 года, был полностью разрушен, на самом деле тайно вывезли из Франции сотрудники наших спецслужб, сопровождавшие делегацию. В Союзе записи расшифровали, но результаты не публиковались.

Спустя два десятилетия, после расшифровки черного ящика и более откровенных воспоминаний участников тех событий, возникла новая версия. Она описана в той же книге «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах».

Но сначала вспомним то время. Авиасалон в Ле-Бурже проходил в атмосфере соперничества «Конкорда» и Ту-144. Мы обогнали французов с первым полетом. Однако демонстрационные полеты 2 июня 1973 года показали, что хоть наш и был хорош, но «европеец» выглядел чуть эффектнее.

И наше руководство решило утереть «Конкорду» нос. Было решено выполнить «крутую горку», которой не было заявлено в программе полета. Это фигура высшего пилотажа, когда самолет резко набирает высоту, иногда прямо со взлетной полосы. Именно в таком варианте выполнил эту фигуру накануне «Конкорд». По свидетельству очевидцев, командир судна Михаил Козлов, испытавший более полусотни новых машин, долго не соглашался. Но его уговорили.

В ходе маневра системы автоматического управления дали сбой, и самолет свалился в пикирование. Командир попытался вывести лайнер из пике, но крыло не было рассчитано на такие перегрузки - 5g! Это значит, что вес каждого килограмма конструкции увеличивается в пять раз. Позже стендовые испытания показали: если бы перегрузка была хотя бы в 4,2 раза, самолет бы не разрушился и вышел из пикирования с запасом по высоте 100 - 150 метров.

Какая из версий наиболее верна, сказать невозможно. Официальным выводом по-прежнему считается советско-французское заключение от 1974 года.

- Я считаю, что есть основания говорить если не о диверсии, то хотя бы о халатности организаторов полетов, - убежден Владимир Попов. - Не должно быть в зоне пилотирования, тем более на таком ответственном мероприятии, посторонних самолетов. Да еще и никто не уведомил об этом командира воздушного судна и делегацию.

Билет в 1,5 раза дороже

К 60-летию Октябрьской революции ЦК КПСС поставил задачу - запустить регулярные полеты Ту-144. И 1 ноября 1977 года в расписании Домодедова появились новые строки:

«Рейс № 499: Москва - Алма-Ата».

«Рейс № 500: Алма-Ата - Москва».

- Маршрут был выбран не случайно, - рассказал Владимир Попов. - Значительная его часть проходит над степными и полупустынными районами, и акустический удар от сверхзвука не наносит ущерба.

Рейсы выполнялись по вторникам. Продолжительность полета - два часа. Для сравнения: Ил-62 преодолевал этот путь за 4,5 часа.

Цена билета - 68 рублей. На дозвуковом самолете - 48. Несмотря на это, рейсы пользовались популярностью. За границей билеты на сверхзвук стоили в разы дороже, чем на обычный самолет.

Однако 23 мая 1978 года в Подмосковье разбился Ту-144Д (это модификация с другим двигателем, не с тем, что использовался на пассажирских перевозках), погибли два члена экипажа. После этого пассажирские рейсы на Ту-144 прекратили. Последний полет прошел 1 июня 1978 года.

- Противником этого самолета был министр гражданской авиации Борис Бугаев, - рассказал KP.RU главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Научно-исследовательского института Высшей школы экономики Федор Борисов. - Катастрофа стала лишь формальным поводом. Главная причина - убыточность проекта.

Строительство сверхзвуковых самолетов обходилось слишком дорого. Комплектующие стоили больших денег, а срок службы деталей, как и всего самолета, был коротким из-за экстремальных условий. Плюс огромный расход топлива: сверхзвуковому Ту-144 требовалось 38 500 кг горючего на час летного времени, тогда как «обычному» Ту-134 - всего 3000. Правда, сверхзвуковой за это время пролетит в 2,5 раза больше, но разница все равно огромна.

А еще стало ясно, что пассажирам не очень-то и нужны сверхзвуковые скорости.

- Практика показала, что 900 км/ч - это скорость, которая всех устраивает, - говорит Борисов. - Люди не готовы платить в два раза больше за то, чтобы долететь в два раза быстрее.

Ту-144 еще использовался на грузовых перевозках. В середине 90-х в качестве летающей лаборатории был задействован в российско-американской космической программе. Однако в 1999 году проект закрыли.

«Конкорд» продержался дольше. Но в 2003 году и он совершил свой последний полет.

Сравним

Фото: Алексей СТЕФАНОВ. Перейти в Фотобанк КП

ЧТО ДАЛЬШЕ

Сверхзвук может вернуться

- Сверхзвуковые пассажирские самолеты могут быть востребованы в бизнес-классе, - считает заслуженный военный летчик России Владимир Попов. - Когда нужно бизнесмену слетать, например, из Комсомольска-на-Амуре в Москву на совещание. Одно дело - восемь часов лететь, другое - три или четыре.

А вот в большой авиации, по мнению эксперта, сверхзвуковые самолеты не найдут широкого применения: слишком дорого.

Впрочем, сегодня некоторые производители продолжают работы над крупным пассажирским сверхзвуком - подобные новости приходили из США и Китая. Звучали такие идеи и в России - создать пассажирский проект на базе стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160.

История заходит на спираль?

КСТАТИ

Память о легенде

Несмотря на превратности своей судьбы, Ту-144 стал важнейшим брендом.

- Это был имиджевый проект, одно из высочайших достижений страны, - считает главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Научно-исследовательского института Высшей школы экономики Федор Борисов.

Советский лайнер был изрядно мифологизирован. Так, в фильме «Мимино» он вовсю летает за границу, хотя на самом деле за пределы СССР самолет выбирался только на авиасалоны, пассажирских рейсов не было.

Выпускались монеты, значки, марки с изображением красавца-лайнера - их и сейчас можно найти на винтажных сайтах. Но особенно ценятся модели - от сборных за 2 - 2,5 тысячи рублей до коллекционных пластиковых в масштабе 1/144 и металлических 1/200. С крутящимися колесиками, резиновыми покрышками. Нос поднимается и опускается, как у настоящего. 14 тысяч рублей - и модель ваша!