Опасная полоса: что происходит, когда велокурьеров выгоняют на проезжую часть

Фото: Natalya_Maisheva/Shutterstock/Fotodom.

По весне в городах становится больше курьеров на электровелосипедах и других СИМ (средства индивидуальной мобильности). С новой силой начинается дискуссия о том, где следует передвигаться пользователям этого транспорта. В этом году у противников курьеров на тротуарах есть сильный аргумент: в начале марта Владимир Путин поручил Минтрансу и МВД подготовить предложения по ограничению движения велокурьеров и СИМ по тротуарам — срок до 1 июля.

В Москве для курьерских электровелосипедов уже действуют технологические ограничения и система регистрации. В Петербурге определены запретные зоны в центральных районах, собственные правила разрабатывает и Казань. Власти обеих столиц предложили распространить регулирование на всю страну.

Место курьера

Сейчас ПДД предписывает велосипедам и электровелосипедам двигаться по велополосам или велодорожкам, если это невозможно — то по правой части дороги, если и это невозможно — то по обочине. Если и это тоже невозможно — тогда можно на тротуар. Из этой формулы есть универсальное исключение: при наличии велодорожки двигаться надо по ней. Однако последних в городах серьезная нехватка.

Если в Москве и паре мегаполисов еще можно найти примеры, когда велодорожка проходит параллельно автомобильному и пешеходному трафикам, то в других городах она в лучшем случае есть где-то в парке и на набережной. А там маршруты доставки обычно не пролегают.

В соцсетях и в бытовых разговорах предостаточно недовольства пешеходов курьерами. Ворчат на доставщиков и водители, особенно во время проезда сложных перекрестков. Сами курьеры тоже не в восторге от того, что в 2026 году города до сих пор не нашли для них места: гонят и с тротуаров, и с проезжей части.

— Мне неловко ехать по людному тротуару — вижу, как люди останавливаются, чтобы пропустить, слышу нелицеприятные комментарии. Меня все это не радует, — говорит московский курьер Михаил Юркин. — Но и на проезжей части очень страшно. Ранним утром и вечером еще можно проехаться по пустым дорогам. Но когда едешь в рабочий день по крайней полосе и мимо проносятся автобус или грузовик — страшно. Сейчас еще мотоциклы летом пойдут, будут летать… Однажды мама позвонила после того, как увидела видео в новостном канале — курьера, который ехал по обочине, сбила фура. Была очень взволнована. Я стараюсь ездить аккуратно, смотрю всегда в зеркала, перед сменой проверяю исправность фар и тормозов на велосипеде. Выезжая на дорогу, всегда двигаюсь по правилам, подаю сигналы о поворотах руками, но на дороге невозможно чувствовать себя в безопасности, если ты не автомобилист.

Михаил работает курьером по Москве и в Красногорске. Говорит: когда на пути есть велодорожка — радости нет предела. Но даже в столичном регионе их для текущей интенсивности доставок уже не хватает.

Водителей перспектива пустить на свою территорию новых участников движения также не радует. 90% автомобилистов считают, что наличие велосипедов, электровелосипедов и СИМ на дорогах повышает риск ДТП (данные исследования Института общественного мнения «Анкетолог»). Еще 71% считает: для новых транспортных средств нужно собственное пространство, главное, чтобы оно было вне общего автомобильного потока.

Технологии регулирования

По мере роста рынка доставки Москва начала активно вводить меры технологического контроля. Курьерские сервисы обязали оснастить электровелосипеды IoT-модулями: это небольшой чип, вроде компьютерного. Он не позволяет транспорту разгоняться больше 25 км/час, при заезде в «медленные зоны» (особые участки на карте города, например парки, узкие тротуары) — еще сильнее ограничивает скорость.

Кроме того, все велосипеды имеют индивидуальный номер, а доставщики зарегистрированы в системе КИС АРТ: она фиксирует рабочее время, проверяет документы через Госуслуги и присваивает курьеру цифровой номер, без которого получение заказов в Москве невозможно.

Сами сервисы тоже принимают меры, например внедряют собственные электровелосипеды, которые соответствуют всем требованиям безопасности.

Комплексный подход дает результаты. Количество аварий с двухколесным электротранспортом в столице за три квартала 2025 года сократилось почти вдвое по сравнению с тем же периодом 2024-го (данные ГИБДД Москвы). Впрочем, проблема далека от решения: почти половина ДТП с участием доставщиков по стране приходится именно на этот вид транспорта. За девять месяцев 920 аварий и 25 погибших (по данным Научного центра БДД МВД). Однако значительная часть происшествий связана с частными электровелосипедами: они не охвачены требованиями платформ и не оснащены IoT-модулями.

Дьявол в деталях

Президент ассоциации транспортно-логистических и почтово-курьерских компаний России МАКС Александр Митюков обращает внимание: ситуация с доставкой и дискуссиями вокруг нее лежит в социально-экономической плоскости.

— С одной стороны, есть жалобы на езду по тротуарам — граждане недовольны. С другой, доставка стала неотъемлемой частью инфраструктуры городов. Отказаться от нее просто не получится. Ею пользуются не только среднестатистические горожане. Активный спрос со стороны пенсионеров, маломобильных, многодетных — людей, которым самим сложно идти в магазин, — говорит эксперт.

Эксперт делает прогноз: в свой потолок доставка до сих пор не уперлась. Глава столичного Дептранса Максим Ликсутов не так давно назвал цифры: ежедневно в Москве курьеры делают 700 тысяч доставок. К 2030 году ожидается рост до 1,5 млн в сутки.

— В Москве доставкой пользуются 80% населения. Примерно столько же в Санкт-Петербурге, — приводит цифры общественных исследований Александр Митюков.

При этом важно оперативно подстраивать города и их инфраструктуру вслед за ростом услуги. Например, курьеры уже носят яркую, заметную форму со светоотражающими элементами, номера на сумках и электровелосипедах. Последние нужны, чтобы нарушения могли в том числе считываться камерами. Другое дело, что подходящих камер пока не так много.

Электровелосипед стал одним из основных рабочих инструментов доставщика — он быстрее обычного велосипеда, маневреннее автомобиля и может работать круглогодично.

Электровелосипеды существенно различаются по мощности, и от нее зависит их правовой статус. Если двигатель не превышает 250 Вт, техника приравнивается к велосипеду и может двигаться по велодорожкам и тротуарам. Если мощность выше — это уже мопед, и здесь нужны права категории М, шлем и движение по проезжей части. На практике (например по данным рейдов в Петербурге) у большинства курьеров мощность транспорта превышает допустимую — формально они управляют мопедами без прав.

По данным ассоциации МАКС, в столице сейчас 50 тысяч или чуть больше электровелосипедов. В Петербурге — 14 тысяч.

— Но дьявол в деталях: большинство таких устройств — частные. На них нет никаких IoT-модулей, их ничего не ограничивает. Есть сервисы, которые предлагают курьерам в аренду свои велосипеды — сделанные по всем правилам. Не один конкретный сервис, таких моделей уже несколько. Мы очень рады, что и шеринги, и сами сервисы доставки в эту работу включились и выводят на рынок новые модели. Которые и с IoT-модулем, и с телеметрией, и мощность до 250 Вт, ограничением скорости 25 км/час — то есть все в рамках закона. Такой транспорт можно контролировать, в отличие от частного.

«Мы говорим властям: давайте работать вместе»

За прошлый год через интернет в России продали товаров на 11,5 трлн рублей. Рост этого сегмента составил 28% за год, причем крупнейшей категорией стали продукты питания (данные АКИТ). Сегодня курьерами по стране работают свыше 1,5 миллиона человек. Вакантными остаются около 200 тысяч мест в этой сфере.

По мнению Александра Митюкова, прямо сейчас закрывать тротуары для движения электровелосипедов нецелесообразно. Оставить их стоит хотя бы для великов, которые отвечают всем регламентам.

— Велоинфраструктуру развивать надо, но мигом ее не построить. Сервисы доставки готовы в формате государственно-частного партнерства вкладываться. Мы прямо говорим властям: ремонтируете дорогу — пожалуйста, начертите правую полосу для велосипедов. Есть широкий тротуар вне исторического центра — давайте там сделаем разметку! Открывается даркстор (склад, который используют доставки — прим. ред.) на первом этаже дома — давайте установим парковки для велосипедов. Давайте вместе работать, это уже снимет большую часть проблем.

При этом остается проблема с частными электровелосипедами, которые также используют курьеры. Такие могут разгоняться до 40–60 км/час. Сегодня нет закона, который бы «навязал» переоборудование такого транспорта. Хотя технически сделать это можно.

— Мы за то, чтобы добросовестных шеринговых велосипедов становилось больше. Доставки уже смотрят в эту сторону. Если курьер на своем велосипеде и он хочет продолжать работать в доставке, что ж — пусть переоборудует свой байк! Зарплаты в доставке уже стали притчей во языцех — выделить часть дохода на обновление можно. А если не хочешь заниматься этим, просто арендуй правильный велосипед. И конечно, курьеры должны знать и соблюдать ПДД. Чтобы стимулировать их соблюдать правила, нужны рейды, возможно, ужесточение штрафов.

В сухом остатке

От доставки города уже не откажутся. Чтобы свести к минимум конфликты между пешеходами, автотранспортом и СИМ — каждому придется отвести свое пространство. Точечные запреты, которые каждый город вводит по-своему, — не выход, курьерские сервисы работают по всей стране и нуждаются в единых правилах.

В идеале должен быть принят федеральный закон, который закрепит последовательность действий: сначала городские власти обеспечивают инфраструктуру, а параллельно с этим вводятся ограничения. Соблюдение правил доставщиками не должно ставить их в патовую ситуацию, когда и на тротуар нельзя, и на проезжую часть — опасно.