Как Китай вырвался лидеры в мирового автопрома: Секреты азиатского автомобильного чуда
Китайцы сейчас законодатели мод на рынке электромобилей. Фото: Zhang Yao/China News Service/VCG/ТАСС
1953 год. В Китае открывается «Автомобильный завод № 1». Проходная предприятия идентична проходной ЗИЛа в Москве. Инженеры проходят стажировку в СССР. А первый автомобиль - грузовик Jiefang CA-10 - точная копия советского ЗИС-150.
Так в Китайской Народной Республике - при непосредственном участии Советского Союза - зародился свой автопром.
2025 год. Китай 17 лет подряд удерживает статус крупнейшего автомобильного рынка в мире. Реализовано почти 27 млн новых машин! (См. «Цифры и факты».) Экспорт за рубеж - больше 7 млн легковушек. Компании BYD и Geely входят в мировой топ-10 по объемам продаж. И если еще лет 10 - 15 назад над китайскими автомобилями посмеивались, то теперь их качество уважают во всем мире.
Цифры и факты за 2025 год
Фото: Дмитрий ПОЛУХИН. Перейти в Фотобанк КП
Какое самое заметное событие российского автопрома по итогам 2025-го? Ну… фраза «Можно, а зачем?» становится мемом года (согласно исследованию Brand Analytics). Именно так директор по продуктам АвтоВАЗа Олег Груненков ответил на вопрос, можно ли у нас сделать аналог BMW.
Внимание, вопрос: как же так получилось, что за 70 лет Китай стал ведущей автодержавой планеты? И что нам нужно для собственного «автомобильного чуда»?
КОРЕЙСКАЯ СКАЗКА
Для начала - легкий экскурс в историю.
Китай - не первая восточная страна, прошедшая путь от задворок мирового автопрома до одного из ее лидеров. Тут близок пример Южной Кореи. Китайцы во многом повторили то, что сделали их соседи в период 60 - 80-х годов.
Что же помогло Корее догнать и даже где-то перегнать родоначальников автомобилестроения - европейцев и американцев?
1. Полное «закрытие границ». В 1962 году в Корее запретили импорт зарубежных машин. Нельзя - и все!
2. Льготы, субсидии и господдержка. Корейские автомобильные предприятия освободили от налогов и сборов. Дали полный карт-бланш - вы, мол, только работайте! Параллельно - учитесь у иностранцев.
3. Грамотный выбор своей ниши. Не будем бежать позади паровоза, а сделаем ставку на свое - в данном случае на соотношение цена/качество. Пусть корейский автомобиль не станет престижнее немецкого и японского. Но он может стать заметно дешевле, будучи максимально надежным.
Собственно, тем и взяли. Сейчас концерн Hyundai/Kia - третья компания в мире по продажам машин (см. «Только цифры»).
Тем же путем пошел Китай. Просто с задержкой в 30 - 40 лет.
Только цифры
Фото: Дмитрий ПОЛУХИН. Перейти в Фотобанк КП
ЧТО СДЕЛАЛИ В ПОДНЕБЕСНОЙ?
К началу 90-х Китай накопил базу для индустриального рывка. Мировой фабрикой всякой дешевой мелочовки он к тому времени уже был. Настала пора не просто продавать «болты с винтами» за рубеж, но и собирать из них что-то более значимое.
При этом у Китая был колоссальный внутренний рынок! Плюс дешевая рабочая сила. Не было только нужных технологий. Но тут, как и в Корее в 60-х, на выручку пришло государство.
«Так что там делали корейцы?» - задумались в Поднебесной. И стали загибать пальцы.
1. Закрыли импорт? Мы закрывать не будем. Но выставим драконовские пошлины!
- Китай фактически предложил Западу сделку: «Рынок в обмен на технологии». Хотите продаваться у нас? Тогда стройте заводы! А мы у вас научимся тонкостям разработки и производства машин, - рассказывает автоэксперт Игорь Моржаретто.
Уже в 90-е китайские пошлины подняли среднюю цену машин, ввезенных из-за границы, почти вдвое! Так что ведущие бренды ринулись строить в Поднебесной заводы. Но просто открыть фабрику было нельзя - надо было устроить совместное предприятие (СП) с какой-либо местной компанией.
Так китайцы обеспечили себе доступ к технологиям иностранцев. А последним пришлось согласиться - рынок страны со стремительно растущей экономикой и населением в 1,5 млрд был слишком лакомым кусочком, чтобы от него отказаться.
2. Предоставили льготы местным производителям? Что ж, отличная мысль - и мы так сделаем! Пусть государство потеряет в налогах с заводов. Зато машины будут доступнее. Их станут лучше покупать. А значит, вырастут объемы производства. Что, в свою очередь, еще сильнее снизит себестоимость автомобилей. И запустится «экономическая карусель».
3. Нашли свою нишу? Что ж, мы тоже найдем. Что нынче на повестке дня? Экологичность и электромобили? Так давайте на них ставку и сделаем!
- В Китае сразу поняли: бодаться с конкурентами с Запада в консервативных технологиях - бессмысленно. И выбрали свой путь развития, отдав предпочтение электрическим и гибридным двигателям, - рассуждает Игорь Моржаретто.
Китайские власти начали активно стимулировать и производство электромобилей, и спрос. Появились льготы и субсидии на покупку таких машин, активно строятся зарядные станции. Уже в 2023 году в Китае было свыше миллиона «электрозаправок» - больше, чем во всех других странах вместе взятых! Сейчас свыше 60% местного рынка приходится на авто с электромоторами. А компании вроде BYD, LiAuto и Xiaomi считаются законодателями мод в индустрии электромобилестроения.
ПРИНЦИП ДОМИНО
Большинство современных китайских автогигантов родились в 90-е (Chery, Geely, Great Wall). Когда китайское правительство объявило развитие автопрома одной из приоритетных национальных задач.
Карусель раскрутилась. Производство автомобилей в Китае выросло с 1 млн машин в год в 1990-м до 2 млн - в 2000-м и… до 34,5 млн - в 2025-м! (См. «Динамика прогресса».)
Производство автомобилей КНР
Фото: Дмитрий ПОЛУХИН. Перейти в Фотобанк КП
ДИНАМИКА ПРОГРЕССА
А иностранные бренды угодили в ловушку. Мировые концерны открыли в Поднебесной заводы, только на каждый доллар, заработанный иностранцами, сам Китай получал своих три (за счет налогов, развития инфраструктуры и инженерной школы, использования своей рабочей силы и т. д.). И два из них вкладывал уже в собственные разработки.
Попутно Китай переманивал из Европы, Америки, Японии ведущих дизайнеров, инженеров и менеджеров. Уже в нулевые и десятые китайцы заработали столько денег, что стали выкупать… европейские бренды! Geely приобрел Volvo и Lotus, SAIC - британские Rover и Morris Garage. Со всеми их технологиями и наработками.
А главное - у Китая не возникло проблем со смежными производствами, необходимыми в автомобильной индустрии. Ведь и пластик, и стекла, и резину, и электронику они и так делали на собственных фабриках. Просто раньше они все это в основном поставляли на экспорт. Теперь же начали все больше использовать для себя.
ТРИ В ОДНОМ
В 2009 году Китай впервые обогнал США, став главным авторынком планеты (по числу проданных автомобилей). Где-то в этот момент он же начал задавать свои тренды, работая с иностранными конкурентами с позиции силы.
Эти тренды можно разделить на три группы.
1. Упор на электромобили с гибридами (все написано выше).
2. Ставка на доступность машин.
- Сейчас цены за хороший седан на рынке - на уровне 700 тысяч рублей! - вздыхает автоэксперт Андрей Ломанов. - И сам кроссовер куда современнее, чем наша Lada Vesta за… 2 миллиона.
При этом конкуренция - запредельная. В Китае больше 100 местных марок. Они предлагают свыше 1000 моделей!
3. Влияние на отношение к автомобилю.
- Китайцы смогли показать всему миру: автомобиль - это такой же гаджет, как смартфон, - продолжает Андрей Ломанов. - Он должен быть функциональным, удобным. А что у него за шильдик на капоте - несущественно.
Потребитель откликнулся! Стал понимать, что главное в машине - не сочный рев мотора и не тонкости управления (как нам пытались доказать предыдущую сотню лет). А обычный комфорт в процессе доставки себя любимого из точки «А» в точку «Б». И что на первый план выходят цифровые решения - вроде больших экранов мультимедиа, систем кругового обзора и удержания.
Да, все эти системы есть у западных брендов. Но - за дорого (ибо - бренды!). А китайцы такой же комплект предлагают дешевле. Как итог - даже в чопорной Великобритании доля продаж машин из Поднебесной превысила 10%. И это несмотря на все пошлины, которые страны Запада вводят против машин из Китая.
«Китайское чудо» в России повторить нельзя. Но нам вполне по силам сотворить «российское чудо» - все возможности для этого есть.
Фото: Иван МАКЕЕВ. Перейти в Фотобанк КП
ВОПРОС - РЕБРОМ
...и как нам его догнать
Россия тоже идет по пути, проложенному восточными странами. Высокие пошлины? Есть! Льготы для предприятий? Имеются! Но машины наши, мягко говоря, уступают китайским и корейским. Почему?
1. Мы не выбрали свою нишу
- Как минимум - нужно четко продумать, какие именно машины нам нужны, - рассуждает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. - Тот же Китай в первую очередь делал автомобили с расчетом на внутренний рынок. И начинал с простых и массовых моделей - лишь бы ездили и были дешевыми. Что нужно россиянам? Да в общем-то то же самое! Только желательно выбор побольше, чем между «Грантой» и «Грантой». Почему мы до сих пор эксплуатируем «Матизы», которым сто лет в обед? Почему катаемся на Chrysler Voyager выпуска 90-х годов? Да потому что есть спрос на компактные городские машины вроде «Матиза». И на доступные «детовозки» вроде «Вояджера». Зачем же АвтоВАЗ запускает кроссовер Azimut, который непонятно как будет конкурировать с кучей таких же китайских машин, но не делает бюджетный минивэн или компактный городской автомобиль?
А еще в России разработали «Атом», который стоит под 4 миллиона рублей и выйдет на рынок в стране, где доля электромобилей составляет 1 - 2%.
2. Не инвестируем в кадры
Речь даже не про иностранцев, хотя пример работы британца Стива Маттина, создавшего облик нынешних «Лад», показывает - это вполне полезно и продуктивно! У нас и свои кадры есть. Как в дизайне, так и среди инженеров. Российские специалисты успешно трудятся и возглавляют студии в Fiat, Toyota и Koenigsegg. Есть талантливые конструкторы, работающие в BMW, Mercedes и Volkswagen.
То есть российская школа способна выпускать людей, готовых придумывать и делать машины действительно высшего уровня! Но почему-то именно в родной стране они не особо востребованы.
- Это опять же вопрос мотивации со стороны отечественных предприятий. Хорошие специалисты стоят денег. А зачем их платить, если мы можем 20 лет делать одну и ту же «Гранту» и успешно ее продавать? - рассуждает Антон Шапарин. - Это в Китае местные бренды каждый год обновляют модели. В России об этом не думают - нам вроде как хватает и того, что есть. Я привозил в НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт. - Ред.) американские машины. Говорил: вот вам конкретный экземпляр с интересными технологическими решениями. Изучайте, копируйте, улучшайте! Но им это не нужно. Зачем тратить силы и средства на невостребованные исследования, результаты которых положат на полку? Поэтому талантливые специалисты с горящими глазами, подготовленные в наших вузах, уезжают за границу, где их навыки и пригодятся, и будут должным образом оплачены. А те, кто остается, в конечном счете начинают работать по принципу «Можно, а зачем?».
3. Не «подсматриваем» технологии
Первый завод зарубежной компании заработал в России еще в 2002 году (предприятие Ford во Всеволожске). С тех пор открылось еще девять таких же. За 20 лет не «слизать» технологии, по которым собирают машины тут вот прямо под боком? Это действительно нужен талант!
- Китайцы ведь не скрывали, что будут «воровать» технологии у европейцев. И воровали. В России же до сих пор с благоговейным трепетом относятся к «копирайту» по части технологий западных стран. Но к чему это стеснение и мнимая скромность? Поверьте - те же европейцы воруют наши разработки в других отраслях без всяких угрызений совести! - отмечает Антон Шапарин.
4. Не создали внутреннюю конкуренцию
С начала нулевых - когда конвейер покинула последняя «Волга» - в России, по сути, осталось лишь одно предприятие, занятое массовым производством легковых автомобилей. АвтоВАЗ. И вся поддержка в виде дотаций из бюджета, льготных кредитов и прочих привилегий полагается в основном ему.
А что сделали в Тольятти за прошедшие 25 лет? Презентовали «Гранту», «Весту», «Искру» и «Азимут». Ах да, еще была «Калина» - разработки 90-х годов. И уже почившая Lada XRAY.
«Ауру» - растянутую версию «Весты» - мы в расчет не берем.
И рассуждать о том, насколько все эти модели соответствуют современному уровню автопрома, тоже не будем.
- В Корее, как и позже в Китае, закрыв границы для импорта зарубежных машин, обеспечили мощную внутреннюю конкуренцию. Мол, мы - государство - будем вам помогать всеми силами! Но и вы не филоньте - боритесь друг с другом. А там пусть выживет сильнейший, - рассказывает Антон Шапарин. - У нас же АвтоВАЗ стал национальным монополистом. И фраза «Можно, а зачем?» наглядно демонстрирует уровень мотивации руководства завода. Действительно - зачем стараться и придумывать что-то новое, когда в борьбе за деньги из бюджета конкуренции нет? Ведь проще постоянно жаловаться, что этих денег все равно не хватает. Просить все новые и новые субсидии. И показательно страдать, как их притесняют иностранные бренды, поэтому надо повышать утильсбор и создавать запреты на закупку зарубежных машин для такси и госнужд.
5. Не продумали систему государственного финансирования
Доход от утильсбора - колоссальный! За прошлый год собрали 1,1 трлн рублей. В 2024-м было почти 1,5 трлн. Подобных денег за несколько лет хватило бы и на постройку завода с нуля, и на разработку новых современных моделей. Но…
- В том же Китае доходы от заградительных пошлин на импорт целиком отдавали в поддержку национальных компаний. У нас же они просто пополняют бюджет, - отмечает Антон Шапарин. - Идет ли что-то на развитие автопрома? Возможно, часть денег идет. Нам этого не говорят.
ВМЕСТО ВЫВОДА
Реально ли в России повторить «китайское чудо»? Именно китайское - нет: они раскрутились за счет колоссальных объемов выпуска автомобилей для крупнейшего в мире рынка. В России же живет в 10 раз меньше людей.
Но ведь в Германии, Италии, Франции и даже в Японии население еще меньше! И там проблем с автопромом из-за этого нет. Так что да - при должном желании и старании Россия может пройти тот же путь, который, например, прошла Корея. Как именно? Ответы - выше.
- У нас есть и ресурсы, и возможности устранить все проблемы, которые нам мешают. Ликвидировать монополию, создав новые автомобильные компании и обеспечив конкуренцию за средства из госбюджета, - считает Антон Шапарин. - Есть деньги на развитие таких проектов - в виде того же утильсбора. Есть кадры и возможность их готовить. Есть ниши рынка, которые можно закрыть, разработав модели, которые будут пользоваться повышенным спросом. И есть возможность «подсматривать» технологии. Нет лишь внятной политики в этом вопросе.