Легендарный Ан-2 продолжает возить по России пассажиров: Почему мы никак не можем отправить самолет на пенсию и кто придет ему на смену
Кукурузник верой и правдой служит уже нескольким поколениям россиян и на покой уходить пока не собирается. Фото: Варвара ГЕРТЬЕ/РИА Новости
В первый раз он поднялся в воздух в 1947 году. У него двойное крыло - верхнее и нижнее (это называется биплан), обтянутое материей и окрашенное нитрокраской. Завести его единственный двигатель можно вручную - в том числе прямо в полете, если вдруг заглох. В небе он больше современных самолетов похож на птицу: кроме крыльев, у него есть «лапки» - шасси не убираются. И он попал в Книгу рекордов Гиннесса - как единственный в мире самолет, который производился более 60 лет.
Если вдруг вы еще не поняли, речь про Ан-2 - он же кукурузник, он же «Аннушка».
Легендарный советский самолет на 9-12 пассажиров или полторы тонны груза для местных полетов (не более 1000 километров) много лет призывают заменить чем-нибудь современным. Но «старую рухлядь» образца 40-х годов оказалось очень сложно отправить на пенсию - полноценной замены все нет.
В конце апреля в Сибирском НИИ авиации имени Чаплыгина (НИИ в Новосибирске - «потомок» и наследник ОКБ-153 Антонова, поэтому и сегодня за ним остается статус разработчика Ан-2) предложили восстановить летную годность нескольких сотен кукурузников, которые находятся на хранении разных частных структур, чтобы хоть как-то на ближайшие годы закрыть дефицит местных перевозок. И это не первое предложение насчет того, как же нам продлить эксплуатацию Ан-2.
Кому и зачем нужна эта «советская легенда» в век дронов и искусственного интеллекта?
Ан-2 - он же кукурузник, он же «Аннушка».
Фото: Сергей ШАХИДЖАНЯН. Перейти в Фотобанк КП
ГДЕ АВТОБУС НЕ ДОЕДЕТ, ВНЕДОРОЖНИК НЕ ПРОЙДЕТ
Будущему кукурузнику - самому первому детищу российского конструктора Олега Антонова - ход дали не сразу. Даже для сороковых годов прошлого века модель выглядела несколько… устаревшей. Закончилась Великая Отечественная война, страна рвалась в светлое будущее, а тут - крыло с полотняной обшивкой и шасси не убираются. Но как довольно быстро выяснилось, Олег Антонов гениально угадал потребности нашей огромной страны, где не везде нужны большие и быстрые самолеты. Маленький самолетик, летающий со скоростью современного автомобиля, но надежный, неприхотливый, легко управляемый и способный сесть на любую поляну длиной в пару сотен метров, оказался дико востребован везде, где у нас «направления» вместо нормальных дорог.
Важный момент, на который обращают внимание эксперты: строение крыла Ан-2 придает ему большую подъемную силу (способность быстро взлететь с минимальным разгоном) и позволяет хорошо планировать на потоках воздуха. Поэтому кукурузник экономичнее и безопаснее вертолета: тот-то всецело зависит от работы винта. И зарубежных аналогов у него нет - никакая Cessna не заведется на севере Якутии в минус 50 без теплого ангара.
- Где сейчас используется Ан-2? В гражданской авиации - пассажирские перевозки по северам: в Якутии их много, Воркута, Норильск... То же - с Дальним Востоком, - перечисляет независимый авиаэксперт, генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ, кандидат технических наук Владимир Попов. - Для природоохраны и лесоохраны - это самое дешевое патрульное сопровождение. Геологические партии обслуживает, нефтяников или газовиков, оленеводов, которые по тундре стада гоняют. В санитарной авиации незаменим.
ДОСААФ их по-прежнему использует, много кукурузников у частных парашютных клубов. Мониторинг полей - сейчас специальные камеры устанавливаются с искусственным интеллектом, которые сразу скажут, созрело или не созрело. Еще Северный морской путь: Ан-2 ледокольную трассу может обслуживать в течение всего года, поскольку и на лыжах на льдину садится, и на поплавках работает по воде...
Владимир Попов.
На десятой минуте перечислений мне начинает казаться, что они никогда не закончатся и проще в России прожить без искусственного интеллекта, чем без кукурузника. А Владимир Александрович окончательно добивает меня сообщением:
- Кстати, немало Ан-2 у частных лиц. Да, в качестве личного самолета он тоже популярен. Как зачем? А на рыбалку на чем летать?!
По его словам, с этой стороны наш «летающий вездеход» оценили не только в России.
- Был я как-то в командировке на Аляске, в Анкоридже. Там прямо в городе есть частный аэродром. Смотрю - а там штук 12 наших Ан-2 стоит, - рассказывает авиаэксперт. - Оказалось, один местный скупил их по дешевке в Иркутске и Хабаровске. Отремонтировал. И теперь возит на них туристов, доставку на рыбалку организует. Говорит, что эксплуатация Ан-2 ему обходится в два раза дешевле, чем американской Cessna. Если б у нас было больше этих самолетиков - представляете, какие возможности для внутреннего туризма?
ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА АН-2
Справка КП
Фото: Алексей СТЕФАНОВ. Перейти в Фотобанк КП
САМОЛЕТ - СОВЕТСКИЙ, ДЕТАЛИ - ИМПОРТНЫЕ
У российских авиакомпаний, которые имеют разрешение на регулярные коммерческие перевозки пассажиров и грузов, согласно данным из реестра Росавиации, сейчас числится около 40 Ан-2 (с учетом модификаций).
Еще больше кукурузников - в реестре перевозчиков с разрешениями на так называемые авиационные работы. Аж почти 200 штук. Здесь речь о любых договорных работах, где нужна авиатехника: те самые мониторинги полей, лесов и нефтепроводов, медицинская эвакуация. В этом реестре, помимо всевозможных «агроавиа» и «химавиа», привлекает большое количество частников с Ан-2 - вместо названия компании значится ФИО. Просто возить туристов на рыбалку или на экскурсию к оленеводам на частном самолете нельзя. Но оформившись как индивидуальный предприниматель и получив соответствующий сертификат, который предполагает, что будут соблюдаться меры безопасности, - пожалуйста.
- Помимо тех Ан-2, что сейчас используются и имеют сертификат летной годности, огромное их количество находится на хранении. Это машины, которые в любой момент можно отправить на завод, восстановить - и спокойно использовать, - утверждает главный редактор AVIA.ru Роман Гусаров. - Для перевозок пассажиров, конечно, хотелось бы иметь современный самолет с более комфортным, тихим и теплым салоном. Но для авиаработ этих кукурузников нам бы хватило на весь XXI век. Самолет очень ремонтопригоден, при надлежащем уходе почти вечен. Но есть некоторые проблемы.
Роман Гусаров.
Проблемы, по словам эксперта, связаны с тем, что в свое время производство Ан-2 было передано за рубеж (см. «Из истории вопроса»). И теперь в дефиците запчасти, которые раньше поступали в основном из Польши. Главная проблема - со стареньким двигателем: он давно не выпускается, ряда комплектующих для ремонта нет.
- Я - за модернизацию Ан-2, - говорит Владимир Попов. - В новосибирском НИИ Чаплыгина уже предлагали аж целых три довольно интересных ее варианта. Первый - с заменой двигателя и авионики (предполагаются более современные системы навигации и управления). Второй - с современным крылом из углепластика и стекловолокна. Очень красивая и аэродинамически выгодная модель. Третий вариант известен под названием «Партизан» (разрабатывается в том числе в беспилотном варианте. - Ред.). Это фактически тот же кукурузник, но на нижнем крыле установлены дополнительно несколько электродвигателей. Создается такая подъемная сила, что самолет через 30 - 50 метров разбега взлетает.
Камнем преткновения для программ модернизации Ан-2 до недавнего времени был мотор. В первом проекте, который разработан в НИИ Чаплыгина еще в 2010 году, предполагалось использовать американский двигатель. Некоторое количество обновленных самолетов заказчики даже получили. Но затем в связи с санкциями идея отпала.
- Сейчас у нас появился новый отечественный двигатель именно для малой авиации - ВК-800 (известен как двигатель, который разрабатывался под самолет «Байкал». - Ред.), он отвечает всем требованиям по сертификации и безопасности полетов. И его вполне можно ставить и на кукурузник, - радуется Попов.
Правда, есть и еще одна проблема.
- Компании, которые эксплуатируют Ан-2, в основном маленькие и еле сводят концы с концами. Это не те заказчики, что легко могут заплатить за модернизацию своего авиапарка, - сокрушается эксперт. - Здесь нужно какое-то принципиальное решение на государственном уровне. В конце концов, речь идет о социальном развитии и жизнеобеспечении довольно больших наших территорий.
А ГДЕ ЖЕ НОВЫЕ?
При всех достоинствах Ан-2 с начала 2000-х периодически встает вопрос: не пора ли все же на замену этому раритету создать новый самолет - с теми же важными для сложных условий эксплуатации характеристиками, но современный.
С 2019 года в России идет работа над легкомоторным многоцелевым самолетом (ЛМС) «Байкал». Все эти годы про него и говорят - вот замена старенькому Ан-2. Предполагается, что «Байкал» также можно будет использовать в сложных условиях, с грунтовых площадок, зимой ставить на лыжи, а при необходимости - приводнять на поплавки. Но характеристики у него более современные: скорость выше, дальность полета больше, системы и салон - из XXI, а не прошлого века.
На смену Ан-2 идет новый легкомоторный самолет «Байкал», но на его доработку еще нужно время.
Фото: Владимир ВЕЛЕНГУРИН. Перейти в Фотобанк КП
В начале 2022 года «Байкал» даже показали широкой публике на выставке гражданской авиации НАИС. Но с тех пор сроки запуска его в серийное производство неоднократно сдвигались.
- Изначально предполагалось, что он будет летать с американским двигателем. После 2022 года это оказалось невозможным. И это одна из главных причин задержки - ждали, пока будет создан отечественный двигатель. А с новым нашим двигателем ВК-800 «Байкал» только-только первый раз взлетел в декабре 2025 года, - объясняет Роман Гусаров.
Сейчас «Байкал» проходит испытания с новым отечественным двигателем и отечественным винтом. Первые поставки ожидаются где-то в 2027 году. Но в начале мая глава Минпромторга Антон Алиханов огорошил:
- Во-первых, «Байкал» не замена кукурузнику, а во-вторых, это машина, которая делалась уже под новые современные требования, как безопасности, так и авиакомпаний.
То есть как не замена?
- «Байкал» может оказаться хорошим самолетом. Но пока там есть проблемы - и с аэродинамикой крыла, и с шасси, и с комплектованием систем управления, - комментирует Владимир Попов. - Это проблемы решаемые. Но очень не хотелось бы, чтобы их решали в спешке - «давай-давай». Если все сделать по уму, через пять - семь лет мы получим надежный перспективный самолет. Вопрос только в том, что нам делать с малой авиацией в эти пять - семь лет - и тут программы модернизации Ан-2 очень бы помогли.
- Я так понимаю, Алиханов подразумевал, что не надо ставить вопрос или - или: все кукурузники разом отправляем на свалку и меняем на «Байкалы», - поясняет Роман Гусаров. - «Байкал» - более современный и скоростной, но и, получается, более дорогой, чем летающие сейчас кукурузники. Это стандартная проблема с новыми самолетами, а не только с «Байкалом». Она решается с помощью лизинга - когда авиакомпания платит доступную ей фиксированную ежемесячную плату и ее в принципе не волнует стоимость самолета. Точно так же никуда не деться от государственного субсидирования местных перевозок.
ИЗ ИСТОРИИ ВОПРОСА
Как и почему мы потеряли производство Ан-2
Производство Ан-2 было налажено на заводе в Киеве. Там оно велось до начала 70-х. Параллельно с конца 50-х - начала 60-х самолет выпускался по лицензии за рубежом - в Китае и Польше. Со временем польское производство стало основным. Оттуда кукурузники поставлялись в СССР, а затем в страны СНГ до начала 2000-х. Вот и получается, что большая часть летающих сегодня в России Ан-2 в каком-то смысле иномарки.
С китайским производством - сложнее.
- Да там он до сих пор выпускается и используется, под другим названием, но вылитый наш Ан-2, - утверждает Владимир Попов. - Только с новым мотором, конечно.
В самой же России, кроме института-разработчика, осталась еще ремонтная база.
- Заводы пока работают, капитальный ремонт, техобслуживание Ан-2 проводить могут. Но, конечно, если модернизировать кукурузники не в штучном количестве, эту базу надо расширять, - говорит Попов.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ