Катастрофа под Тюменью очень похожа на ту, в которой погиб Артем Боровик

Всего несколько ледышек, забившихся между деталями крыла, могут привести к катастрофе.

Фото: Владимир ВЕЛЕНГУРИН. Перейти в Фотобанк КП

Страшная авария под Тюменью напомнила экспертам другую, случившуюся 12 лет назад. Тогда руководитель холдинга «Совершеннно секретно» Артем Боровик с президентом ОАО «Группа «Альянс» Зией Бажаевым вылетел чартерным рейсом из Москвы в Киев. Самолет тоже разбился почти сразу после взлета. После ЧП много говорили о мести чеченских террористов (чеченец Зия Бажаев, по данным ФСБ, отказался финансировать бандитское подполье), но эта версия не подтвердилась.

- В обоих случаях причиной трагедии стало существенное ухудшение поперечной управляемости самолетом, - рассказал «КП» летчик-испытатель, пилот 1-го класса Владимир Герасимов. - Откуда такой вывод? Установлено: до момента столкновения с землей в обоих случаях двигатели работали, крыло в воздухе тоже не отвалилось. При этом оба самолета упали с большим креном. Почему? По всей видимости, произошло обледенение элеронов (это подвижные части крыла, расположенные на его задней кромке. Предназначены для управления углом крена самолета. - Ред.) Дело в том, что элероны крепятся к крылу не плотно, а с небольшим зазором. Если этот зазор забит льдом, то управлять самолетом намного сложнее: лайнер бросает из крена в крен - что мы и видели в обоих случаях. Чтобы этого не произошло, надо тщательно обработать борт антиобледенительной жидкостью. Тогда снег и лед, оставшиеся во всех щелях, растают и стекут на бетон. Но и тогда, в 2000 году, и сейчас самолеты не были обработаны. Именно это, я убежден, и стало причиной трагедии.

ДВА ЧП: СХОДСТВА И РАЗЛИЧИЯ

Мнение очевидца...

Юрий СТРОГАНОВ, пожарный, одним из первых оказавшийся на месте крушения тюменского самолета: «Удивительно, что не взорвались баки с топливом, тогда бы не выжил никто!»

Сообщение о катастрофе лайнера, вылетевшего из Тюмени в Сургут, поступило на пост пожарной охраны поселка Горьковка (ближайшего к месту аварии) через восемь минут после крушения. Водитель пожарной машины Юрий Строганов выехал туда одним из первых.

Мы отыскали Юрия в темном гараже пожарной части. Отсюда он с напарником и рванул на вызов, который запомнит на всю оставшуюся жизнь…

- Нам примерный район ЧП указали, но конкретных ориентиров не было, - вспоминает Юрий. - Нашли место быстро - буквально через несколько минут, по дыму.

- Какую картину увидели?

- Обломки самолета - всюду. Там уже работали трое ребят из «Рощино» (тюменский аэропорт), у них там пожарная служба какая-то есть. Но тушить толком нечего было. Они уже людей вытаскивали.

- Пострадавшие были без сознания?

- Нет, многие были в сознании. Сильно кричали.

- А пожар был?

- Было несколько очагов. Небольшие. Горел пластик, едкий дым... Странно, но сильного «костра», такого не было. Удивительно, что баки не взорвались - они же были заправлены топливом.

По мнению пожарного, жертв катастрофы могло быть гораздо больше - если бы все топливо загорелось, то люди бы сгорели заживо.

- Когда мы сбили пламя, прилетел вертолет МЧС и основные силы стали подтягиваться, - продолжает Юрий. - Тушить сложно было, потому что среди обломков люди. Живые люди, в сознании. Стонали и кричали от боли… Считай, они только чудом выжили.

Андрей КАЗАНЦЕВ («КП» - Екатеринбург»)

...и пилота

«Летчики приходят и нетрезвые, и уставшие. Но таких в небо не выпускают»

Сотрудник авиакомпании рассказал «КП», как тренируют пилотов и почему компаниям приходится покупать иностранные самолеты.

Новые подробности катастрофы под Тюменью приходят каждый день. Сейчас все ждут, пока эксперты расшифруют «черные ящики» злополучного борта и выяснят, что же все-таки произошло. Частенько в разговорах вспоминают тяжелые будни летчиков - выспаться не удается, борт нормально проверить тоже... «КП» побеседовала с одним из бывших пилотов «ЮТэйр» и выяснила, как готовят летчиков, хороши ли французские самолеты для русского севера и можно ли подняться в небо выпивши. Имени своего он просил не называть.

- Много сейчас говорят про иностранные самолеты - что летать мы на них не умеем, что летчики не справляются. Действительно с заграничной техникой не дружим?

- Обычно получается как - пилот заканчивает летное училище, приходит на предприятие, там переучивается. Тренажерную подготовку они проходят на Западе, все тренируются каждые три месяца во Франции, в Канаде, на ATR учатся в Эстонии. Каждый квартал любой пилот должен пройти тренажерную подготовку, за это компания платит и посылает своих летчиков.

- Командир экипажа упавшего борта был очень молодой - 27 лет всего. Как так получилось, что такому молодому доверили лайнер?

- Ребята приходят, летают вторыми пилотами, набирают определенное количество часов. Этот парень налетал больше 9 тысяч часов. (По официальным данным авиакомпании, налет командира 2500 часов. - Ред.)

- Это много?

- Это очень большой налет, надо лет десять пролетать.

- Как же так - он с 17 лет летал, получается?

- Наверняка в аэроклубе еще летал. У нас же многие, пока в училище учатся, еще в клубах летают, вот и налетал часы. Это для командира экипажа вполне прилично. Сейчас у нас молодым везде дорога, считается, что они быстрее учатся и в случае чего быстрее могут среагировать на какую-то ситуацию.

- А это на самом деле так?

- Тут палка о двух концах. С возрастом приходят опыт и мудрость, а молодежь берет знаниями, стремлением к совершенству, дерзостью. Все от человека зависит. Сейчас новая электроника, техника, у молодых с этим лучше, но пилот должен уметь летать не только по приборам, но и руками держаться за штурвал. Техника все равно не может совсем заменить реакцию человека, у машины как - что-то происходит, она переключается в другой режим, а иногда нужна именно человеческая реакция. Пилот, например, знает, как его коллеги выходили из аварийных ситуаций, а компьютер-то этому не научишь. Я думаю, под Тюменью сошлись сразу несколько причин, которые и привели к катастрофе. И налет у командира большой, и экипаж надежный, а все равно не справились.

- Говорят, что иногда экипаж отправляют в полет, не дав отдыха. В некоторых компаниях даже в отпуск спокойно не уйдешь, пока замену себе не отыщешь на это время.

- Вы поймите, никто их с корабля на бал в кабину не посадит. Не спорю, бывало у нас, что и нетрезвыми приходят на работу, и невыспавшимися, но таких людей никто просто так не выпустит - так всех оштрафуют, что мало не покажется. Да и коллеги не пустят за штурвал, кому охота падать?

- А что же с этими французскими самолетами? Они и правда не приспособлены для наших условий?

- Знаете, вот наши самолеты хают сейчас последними словами - хлам, железяки. Но лучше наших «Ту» и «Илов» для России нет ничего! Конечно, надо их модернизировать, ставить новые двигатели экономичные. Но они в наших условиях как рыба в воде. А иностранные не справляются - у нас то на юг лететь нужно, то на самый север, перепады температур огромные. А условия на севере какие? Туманы, дожди и снег постоянно. Да, заграничные машины удобные, но я не сторонник того, чтобы их покупать. Своих нет, и мы вынуждены их «Боинги» нахваливать и лицензировать. А это же старье! Они свое отлетали за границей, их нам и спихнули. Нужно, чтобы наша промышленность делала свои самолеты. Иначе мы аварии будем десятками считать.

Нина КУЗЬМИНА

ЧИТАЙТЕ ТАК ЖЕ: Выживший в катастрофе под Тюменью Николай Игнатьев