Премия Рунета-2020
Россия
Москва
+28°
Boom metrics
Общество5 июля 2024 7:47

Восточный перекрёсток. Как живёт Комсомольск-на-Амуре

Что делать, если на рельсы вышел медведь, и зачем «подталкивать» составы. Журналист «Комсомолки» продолжает путешествие по БАМу
Мост через реку Амур был открыт в 1975 году: он закрывает брежневский отрезок БАМа — от Лены до Амура. Фото: Григорий Кубатьян

Мост через реку Амур был открыт в 1975 году: он закрывает брежневский отрезок БАМа — от Лены до Амура. Фото: Григорий Кубатьян

Уже 50 лет «Комсомольская правда» рассказывает читателям про БАМ. Мы писали о трудовых подвигах и свадьбах на рельсах. Даже снаряжали в тайгу собственные агитпоезда — знаменитый «Красный эшелон».

А как живет и развивается БАМ сегодня? В год полувекового юбилея магистрали мы, при поддержке РЖД, отправились в путешествие через полстраны.

Начало — здесь:

Часть 1.

Часть 2.

Часть 3.

Часть 4.

Часть 5.

Часть 6.

Часть 7.

Часть 8.

Поезд прибывает к станции Комсомольск-на-Амуре. Это самый населённый город на БАМе, крупный промышленный центр. Он занимает выгодное положение на перекрестке реки Амур и земных дорог. Восточный край БАМа от Комсомольска до Советской Гавани построили при Сталине. На запад от города тянули рельсы в 70-х и 80-х. На юг к Хабаровску ведёт часть Дальневосточной железной дороги (ДВЖД), построенная до войны.

В Комсомольске несколько крупных заводов — авиационный, судостроительный, металлургический, машиностроительный и нефтеперерабатывающий. Город большой и небедный, но после кризиса 90-х потерявший четверть населения. У вокзала Комсомольска-на-Амуре есть особенность: вплотную к перрону подходят трамвайные рельсы. Раньше пассажир выходил из поезда, садился на трамвай и мог доехать в любой конец города. Сейчас трамваи не ходят, слишком долго никто не вкладывал деньги в общественный транспорт. Приходится перемещаться по городу на старых маршрутках — долго и неудобно. К чести Комсомольска стоит заметить, что трамвайные рельсы не украли. Они лежат и ждут своего часа. Железная дорога обновляется, город оживает, значит и трамвай вернётся.

ДОРОГА ОБГОНЯЕТ ГОРОД

Набережная Комсомольска-на-Амуре. Фото: Григорий Кубатьян

Набережная Комсомольска-на-Амуре. Фото: Григорий Кубатьян

О городской жизни мы беседуем на привокзальной площади с Вячеславом Жуковым, ведущим технологом управления ДВЖД. Он родился в Комсомольске. Ему 29 лет, он считается молодым специалистом, «белым воротничком».

Вячеслав Жуков, ведущий технолог управления ДВЖД. Фото: Григорий Кубатьян

Вячеслав Жуков, ведущий технолог управления ДВЖД. Фото: Григорий Кубатьян

— В нашем городе чувствуешь близость к Азии. Большинство машин — японские праворульные, — рассказывает он. — На улицах можно встретить китайцев. Все жители одеты в одежду, выпущенную в Китае…

— Ну это сейчас по всему миру так! — вставляю я.

— …Многие горожане ездили в Китай, Японию или Корею, — продолжает Вячеслав. — А недавно к нам в город приезжал лидер Северной Кореи — Ким Чен Ын. Смотрел наши промышленные объекты.

Вячеслав считает, что за счёт промышленности Комсомольск-на-Амуре мог бы процветать. Но после приватизации 90-х городские предприятия получили юридическую прописку в Москве и платят налоги там. Поэтому местный бюджет формируется из налогов на доходы физических лиц, и городу средств не хватает.

На этом фоне особенно заметно, как быстро развивается железная дорога. Строятся новые станции и разъезды, вторые пути и двухпутные вставки, обновляются вагоны. Молодые специалисты хорошо зарабатывают. И в городе им становится тесно. Очередной шаг в карьере на железной дороге — и люди уезжают. И это парадокс — уезжают не за лучшими заработками, а чтобы было на что потратить заработанное.

— Посмотрите сами, — показывает рукой Вячеслав. — Фасады панельных домов наводят тоску. Фонтан этот разбитый… Люди, может, хотели бы прийти сюда с детьми, с колясками, провести время на свежем воздухе. Но на что тут смотреть, кроме ёлочек красивых?! Природа нас наградила, конечно. Но вот городская архитектура, быт-досуг — всё это отстаёт значительно.

Всё же я прошёл по городу и заметил, что работа ведётся. Ремонтируют набережную, чистят парки, открывают спортивные площадки. Появились модные кафе и рестораны. Работает драмтеатр. Железную дорогу будет сложно догнать, но город пытается.

Локомотивное депо Комсомольска-на-Амуре, построенное в 40-х годах прошлого века. Фото: Григорий Кубатьян

Локомотивное депо Комсомольска-на-Амуре, построенное в 40-х годах прошлого века. Фото: Григорий Кубатьян

УЧАСТКИ ПОДТАЛКИВАНИЯ

Мы приехали в локомотивное депо. Здесь ощущается оживление, работают мостовые краны, шумят станки, летят искры. Приводят в порядок «движущую силу» железнодорожной трассы, а точнее — ремонтируют локомотивы. Снимают крыши, вынимают краном дизельные двигатели, полностью перебирают их: старые советские (до сих пор работающие), мощные американские (можем и такие чинить) и современные российские.

Жизнь в депо кипит, работа идет полным ходом. Фото: Григорий Кубатьян

Жизнь в депо кипит, работа идет полным ходом. Фото: Григорий Кубатьян

Депо Комсомольска-на-Амуре построено в 40-х годах. Когда-то здесь чинили паровозы. Потом появился первый советский тепловоз ТЭ3. А сейчас на линию вышли локомотивы ТЭ25К2М Брянского машиностроительного — надежные и удобные в эксплуатации.

Начальник депо Дмитрий Приятнов проводит экскурсию.

— Советские агрегаты показывали неплохой результат. Но новые рассчитаны на более тяжелые условия работы. Раньше локомотив тянул за собой 5700 тонн веса, а сейчас может 7100!

Начальник депо Дмитрий Приятнов. Фото: Григорий Кубатьян

Начальник депо Дмитрий Приятнов. Фото: Григорий Кубатьян

Мощность двигателя имеет значение. На БАМе до сих пор сохранились «участки подталкивания». На отрезке Комсомольск – Совгавань таких три. Из-за наклона путей локомотив не справляется, и к поезду цепляется еще один — тянут вместе.

Размеры двигателей впечатляют… Фото: Григорий Кубатьян

Размеры двигателей впечатляют… Фото: Григорий Кубатьян

От Тынды до Совгавани БАМ не электрифицирован, работают только тепловозы. Но электровозы — более мощные, и тянут больше вагонов, их использование дешевле и экологичнее. Работа по электрификации восточной части БАМа уже началась. Через год-два на восток к Совгавани и на юг к Волочаевке (в сторону Хабаровска) пойдут электровозы. Но пока что составы, идущие с Транссиба на БАМ, в порт Ванино, приходится делать короче и легче, чтобы с ними справлялись тепловозы.

В депо приводят в порядок «движущую силу» железнодорожной трассы — ремонтируют локомотивы. Фото: Григорий Кубатьян

В депо приводят в порядок «движущую силу» железнодорожной трассы — ремонтируют локомотивы. Фото: Григорий Кубатьян

МУЖЧИНЫ ПОМОГУТ

Дмитрий Приятнов — потомственный железнодорожник. Его отец работал машинистом-инструктором. И дед тоже. А бабушка была дежурной по депо. Он сам работает на БАМе 30 лет — сначала в Тынде, Февральске, Ургале, потом в Комсомольске. Дмитрий вспоминает, как с 19-го года начались перемены к лучшему — появились новые поезда, новое ремонтное оборудование. А главное — приходит молодежь.

Мастером колесного участка депо работает девушка по имени Валентина. И фамилия подходящая — Колесникова. Эта работа серьезнее, чем в придорожной шиномонтажке. Колесная пара локомотива весит две тонны.

— Ну и пусть 2 тонны! — восклицает Валентина. — Я же их не ношу на себе! Есть краны, есть мужчины, которые помогут. А я колесо осматриваю женским взглядом и принимаю решение.

Колесо моют, Валентина ищет на нем трещины, раковины, потертости. Если дефектов набирается много, колесо обтачивают. То есть оно становится меньше и в дальнейшем устанавливается на другой локомотив — «подбирают» по диаметру.

Валентина Колесникова, мастер колесного участка депо. Фото: Григорий Кубатьян

Валентина Колесникова, мастер колесного участка депо. Фото: Григорий Кубатьян

Валентина Колесникова работает на колесном участке 16 лет, в прошлом году стала мастером. И теперь командует суровыми железнодорожниками:

— Характер у меня руководящий, — уверенно говорит она. — Если нужно что-то сделать, значит встаем и делаем. Мужчины меня слушаются и поддерживают.

НЕ СВЕТИ НА МЕДВЕДЯ

На станции Комсомольск-Сортировочный построено административное здание депо с тренажерами и центром повышения квалификации. Оно выполнено в виде огромного тепловоза, который прибыл на вокзал. В отдельно стоящем здании «вокзала» устроены столовая и комнаты отдыха для локомотивных бригад. Между ними находится сквер, по форме напоминающий железнодорожные пути.

В основном здании проходят подготовку машинисты и их помощники. В отдельном зале устроены тренажеры — две кабины, выглядящие как настоящие тепловозы. Один из тепловозов — новый магистральный 3ТЭ25К2М. Другой — более старый, но популярный 3ТЭ10МК с выпирающим вперёд упрямым «лбом».

Тренировочная кабина локомотива. Фото: Григорий Кубатьян

Тренировочная кабина локомотива. Фото: Григорий Кубатьян

За стеклами кабины находится экран, на котором транслируется запись реально существующих участков железной дороги. Поезд может отправиться в Волочаевку или проехать через Амурский мост. Встречные постройки, знаки, стрелки — точно как в жизни. Скорость можно увеличивать или замедлять.

За ходом поезда с помощью монитора наблюдает экзаменатор за стенкой. Он может включать разные неисправности на выбор. Даже сход вагона с рельсов. Машинист должен знать, как поступить в той или иной ситуации, чтобы спасти поезд и свою жизнь. Например, если на переезд выехал грузовик и застрял, машинист включает экстренное торможение, покидает кабину и ложится в дизельном помещении ногами в сторону столкновения.

— Бывает, что медведь ночью на дорогу выходит, — рассказывает машинист-инструктор Александр Власенко. — Меня старшие коллеги научили. Гудеть и светить прожектором бесполезно. Животное бежит туда, где видит дорогу. То есть будет бежать перед поездом. Поэтому нужно выключить свет, и медведь свернет в сторону.

Строительство нового транзитного парка. Фото: Григорий Кубатьян

Строительство нового транзитного парка. Фото: Григорий Кубатьян

ШПАЛЫ-ШПАЛЫ

На окраине Комсомольска строят новый транзитный парк. Поезда пойдут в обход города. Это увеличит количество составов почти в два раза, а объем груза — до впечатляющих 180 миллионов тонн в год. В порты Ванино и Советской гавани пойдут вагоны с лесом, углем, рудой, металлом.

Площадка транзитного парка — 30 гектаров, это как 40 футбольных полей. Работу планируют завершить за год. Будет построено 8 путей длиной 15,6 километра.

Я смотрю, как рабочие с помощью крана укладывают 250-килограммовые шпалы.

Укладка 250-килограммовых шпал — дело непростое. Фото: Григорий Кубатьян

Укладка 250-килограммовых шпал — дело непростое. Фото: Григорий Кубатьян

Вместе со мной за их работой наблюдает Сергей Кригер, региональный директор компании «БАМстроймеханизация». Я мучаю его наивными вопросами:

— Раньше на БАМе использовали деревянные шпалы, а теперь бетонные. Они лучше?

— Сейчас тоже иногда используют деревянные, они дешевле. Но у деревянной шпалы срок службы 12-15 лет, их часто приходится менять, а у бетонной — 50 лет. Поэтому со временем все деревянные шпалы будут заменены.

Сергей Кригер, региональный директор компании «БАМстроймеханизация». Фото: Григорий Кубатьян

Сергей Кригер, региональный директор компании «БАМстроймеханизация». Фото: Григорий Кубатьян

На каждый километр железной дороги уходит 1860 шпал, а километров — тысячи! Шпалы везут на БАМ с бетонных заводов всей России. Самый отдалённый завод, маркировку которого встречал Сергей Кригер на стройке, находится в городе Лиски Воронежской области. То есть шпалы проехали через всю страну 10 тысяч километров!

ЗАСЛУЖЕННЫЙ МОСТ

Через реку Амур переброшен мост. Можно сказать, что он закрывает брежневский отрезок БАМа — от Лены до Амура. Дальше на восток идёт сталинский БАМ.

Полувековой мост через реку Амур видел многое. Фото: Григорий Кубатьян

Полувековой мост через реку Амур видел многое. Фото: Григорий Кубатьян

Мост был открыт в 1975 году. Его длина — 1,5 километра. Он состоит из двух секций — однопутной железнодорожной и двухполосной автомобильной (её пристроили в 81-м). До появления моста между берегами ходил паром.

Для своего полувекового возраста сооружение выглядит неплохо — разве что кое-где можно подкрасить. Мостовой мастер Владимир Корнилович отработал на этом объекте 24 года. Он смотрит на своего «подопечного» с одобрением, вздыхает:

— За это время чего только не случалось! И покрасчик (маляр) с моста в воду падал. Живой остался. И корабли в опоры врезались…

— И что, устоял мост?

— Надежно сделан. Когда ледоход по Амуру идёт, глыбы льда об него ломаются! Что ему какие-то корабли!

Мостовой мастер Владимир Корнилович. Фото: Григорий Кубатьян

Мостовой мастер Владимир Корнилович. Фото: Григорий Кубатьян

Владимир регулярно проходит мост из конца в конец, поднимается наверх, контролирует состояние болтов и заклёпок, заделывает швы. Но говорит, что отвечает только за железнодорожную часть моста. Там всё исправно. А за автомобильную часть моста не отвечает, на ней мостового мастера нет, а дорожные службы его только подметают.

Но сейчас это уже не имеет значения. Скоро рядом с бывалым железнодорожным мостом построят еще один. БАМ продолжает расти и расширяться!

Реклама. ОАО "РЖД", ИНН 7708503727 erid: LjN8K46iU