Про байкальскую воду, тоннели в скалах и строительные машины
БАМ — это не только история мужества прошлого, но и история жизни, развития и процветания в настоящем и будущем
Фото: Григорий КУБАТЬЯН. Перейти в Фотобанк КП
Уже 50 лет «Комсомольская правда» рассказывает читателям про БАМ. Мы писали о трудовых подвигах и свадьбах на рельсах. Даже снаряжали в тайгу собственные агитпоезда — знаменитый «Красный эшелон». А чем живет и как развивается БАМ сегодня?
В год полувекового юбилея магистрали мы, при поддержке РЖД, отправились в путешествие через полстраны, чтобы посмотреть, что происходит с грандиозным проектом сейчас.
Начало — здесь:
ВОДУ НЕ КИПЯТЯТ
Рядом с Северобайкальском находится экологическая станция РЖД. Её открыли, чтобы следить за состоянием Байкала. Почти вся территория вокруг озера относится к заповедникам и природным паркам. По северному берегу идёт железная дорога. БАМ расширяется, строится второй путь. Появляются новые мосты и тоннели. Ревут строительные машины. Важно, чтобы масштабные работы не навредили главному мировому хранилищу пресной воды.
Экологическая станция РЖД: здесь внимательно следят за состоянием Байкала
Фото: Григорий КУБАТЬЯН. Перейти в Фотобанк КП
В лаборатории работают 5 человек. Экологи берут пробы сточных и природных вод. Следят, чтобы не было превышения норм фосфатов, сульфатов, хлоридов — и прочей зловредной химии. Изучают воздействие шума на людей и окружающую природу.
Руководит лабораторией Надежда Челпанова — красивая женщина в белоснежном халате.
— Если сточные воды очищены плохо, то фосфаты загрязняют Байкал, — рассказывает она. — И тогда начинает расти водоросль спирогира, которая портит озеро.
Сотрудница экологической станции РЖД
Фото: Григорий КУБАТЬЯН. Перейти в Фотобанк КП
Фосфаты находятся в обычном мыле и моющих средствах. Это скорее бытовые, городские стоки, чем воздействие железной дороги. Но следить приходится за всеми видами загрязнений. В случае превышения норм на станции есть сорбенты, которые можно бросить в воду и нейтрализовать разлив.
Сейчас экологическая ситуация хорошая. Экологи признаются, что пьют воду из-под крана, даже не кипятят.
Под контролем специалистов — огромная территория от станции Лена до станции Чара, несколько сотен километров. Множество точек забора проб. Если произойдут авария, пожар, разлив нефтепродуктов — экологи сразу выезжают.
Байкал - сердце Сибири. Важно сохранить его чистоту будущим поколениям
Фото: Григорий КУБАТЬЯН. Перейти в Фотобанк КП
На экостанции есть грузовик — мобильная лаборатория на базе «Камаза». В ней предусмотрен даже газоанализатор. Результаты исследований поступают напрямую в центральное управление РЖД. Если что-то случится, об этом сразу становится известно.
Новый Байкальский тоннель. Его длина — 6682 метра
Фото: Григорий КУБАТЬЯН. Перейти в Фотобанк КП
НОВЫЙ БАЙКАЛЬСКИЙ
БАМ расширяется на глазах. Рядом со старым Байкальским тоннелем построили новый. Старый пробили метростроевцы, на въезде в тоннель до сих пор висит буква «М». Новый Байкальский тоннель — современнее, просторнее и безопаснее. Его длина — 6682 метра.
Поезда идут на большой скорости, поднимаемый ими ветер может сбить с ног. Поэтому через каждые 30 метров предусмотрены бетонные укрытия для железнодорожников. А через каждые 300 метров пробиты так называемые «сбойки» — эвакуационные выходы. В старом тоннеле таких сбоек было 14, а в новом — 22. Это проходы в дренажную штольню. Здесь по узкоколейке ходят крошечные дизелевозы с вагонетками, как в угольных шахтах. В вагонетках доставляют рабочих к нужному участку тоннеля. Поэтому штольню ещё называют «сервисной». Но главная её задача — вывод воды из тоннеля с помощью дренажных скважин и лотков. Поэтому штольня пробита на несколько метров ниже основной трассы. И в ней всегда сыро.
В новом Байкальском тоннеле защитные укрытия стоят через каждые 30 метров
Фото: Григорий КУБАТЬЯН. Перейти в Фотобанк КП
Глядя в её длинный коридор, можно заметить уклон: 13 метров на каждый километр. Находясь у восточного края тоннеля, в Бурятии, можно толкнуть вагонетку, запрыгнуть в неё этаким Индианой Джонсом и естественным образом укатиться к западному краю — в Иркутскую область. Туда же бегут стоки, а на иркутской стороне попадают в очистительные отстойники.
Мотовоз въезжает в Байкальский тоннель
Фото: Григорий КУБАТЬЯН. Перейти в Фотобанк КП
В штольне меня сопровождает Виктор Должиков, начальник участка производства. Я пытаю его, зачем был нужен новый тоннель, ведь и старый неплохо справлялся.
— Новый тоннель приняли в 2021 году. И сразу увеличился грузопоток, — поясняет он. — Было 60 миллионов тонн в год, а стало 180 миллионов, в три раза больше. А будет ещё больше! Ведь строят второй Северомуйский, второй Кузнецовский, второй Кодарский.
Виктор Должиков, начальник участка производства
Фото: Григорий КУБАТЬЯН. Перейти в Фотобанк КП
По поводу старого тоннеля рассказывает так: его обследовали специалисты. И сообщили, что старый «условно работоспособен». Его начали строить в 77 году, сдали в 87-м. За это время накопились проблемы, он морально и физически устарел. Но срок гарантии у него — 100 лет. Так что ещё постоит.
Старый Байкальский тоннель еще послужит людям
Фото: Григорий КУБАТЬЯН. Перейти в Фотобанк КП
БЕЛОРУССКИЙ ПЛОСКИЙ САМОСВАЛ
Вдоль Байкала идёт ряд Мысовы х тоннелей. Они не такие длинные, как Байкальский, но их четыре штуки. Кое-где тоннели не делали, а просто стачивали гору, вырубали на склоне «полку» и пускали поезд по ней. Но на таких участках трассы есть риск осыпи или обвала, поэтому над рельсами приходится делать бетонные козырьки на сваях. Тоннель — штука более надёжная. И путь сокращает. Но пробивать его намного сложнее.
Самый длинный из всех Мысовых — второй. Его длина — 1843 метра. Ветеран БАМа Александр Николаевич Шалвайтис работал машинистом подземного электровоза. На БАМ приехал из города Учкудук в Узбекистане, где трудился на урановом руднике.
Ветеран БАМа Александр Николаевич Шалвайтис
Фото: Григорий КУБАТЬЯН. Перейти в Фотобанк КП
Во время строительства 2-го Мысового тоннеля его посадили на МоАЗ. Это уникальный подземный самосвал. Будто приплюснутый. Такие делали на заказ на автозаводе в Могилеве. Дизельный двигатель не давал выхлопа. Принцип его работы похож на кальян. Выхлоп шёл внутрь водяного бака, газ нейтрализовался, а сажа оседала в воде. Иначе в узком пространстве тоннеля рабочие не могли бы находиться рядом с работающим двигателем.
Памятник МоАЗу стоит у подножия горы, в которой с его помощью пробит тоннель. Александр Шалвайтис всегда гордился 20-тонной машиной. Она не только возила грунт и камни: парни из его бригады придумали разливать с неё бетон — и месячный план выполняли за неделю. А ещё сами поставили на машину гидравлический кран, позволявший поднимать любые грузы.
Памятник МоАЗу — уникальному подземному самосвалу, сделанному на автозаводе в Могилеве
Фото: Григорий КУБАТЬЯН. Перейти в Фотобанк КП
Скальная порода была крепкой, приходилось её взрывать. Забуривали 120 отверстий-шпуров. Взрывники их заряжали, выстраивая цепь таким образом, чтобы взрывы шли от центра пласта к краям. Иначе тоннель мог обрушиться. Хлоп! И отваливался каменный слой. В сутки делали один взрыв, укрепляли свод металлическими арками, заливали пустоты бетоном. И таким образом проходили один метр тоннеля.
КАРАМЕЛЬНЫЕ ИГОЛКИ
У въезда в тоннель стоит отметка 1069 км БАМа. Изнутри с равными промежутками времени раздаются гудки сирены. Нечетный непрерывный сигнал — значит поезд едет на запад, четный — на восток. Если состав приближается, сирена гудит чаще и яростнее.
2-й Мысовой строили 5 лет и закончили в 1984 году.
— Было и сложно, и весело, и тяжело. БАМ — это половина моей жизни, а по событиям — даже больше. Я сюда детей привез — пацанов 4 и 7 лет, а теперь у меня пять правнуков, — говорит Александр Шалвайтис. Сейчас ему 80 лет.
Александр срывает пучок иголок лиственницы, растущей недалеко от железнодорожной насыпи, и даёт попробовать. Иголки чуть отдают карамелью. Строители добавляли их, заваривая чай.
Работа Шалвайтиса считалась сложной. В месяц у него выходило до 700 рублей. Высокая зарплата даже по северным меркам. С таким доходом можно было купить новую машину всего через полтора года.
— Зачем люди ехали на БАМ? — спрашиваю его. — Из практических соображений, за машиной и деньгами, или ради романтики?
— За машиной, — уверенно отвечает он. — Приезжали, терпели трудности. Машина всем нужна. Но были те, кто остался здесь жить — в нашем отряде таких 50 человек. Раньше на каждую Троицу собирались вместе. Меня в Новосибирск звали работать. Говорили: «Закончим метро, будешь машинистом работать». Съездил и понял — не моё. Я, наверное, провинциал. В Северобайкальске мне всё нравится. В горах интереснейшие вещи: рыбалка, охота, природа. Ну, невозможно описать! Вторая Швейцария. Вот и романтика. И практика тоже.
Эта природа влюбляет в себя раз и навсегда.
Фото: Григорий КУБАТЬЯН. Перейти в Фотобанк КП
Через Мысовые тоннели проходит только один путь. Но тоннели достаточно широки и рассчитаны на два пути. Расширять их или пробивать новые не нужно. Можно сказать спасибо Советскому Союзу, который, когда это было возможно, оставлял задел на будущее и думал о потомках.
НАРОДНЫЙ МАГИРУС
Самая легендарная машина БАМа — не МоАЗ, не дизелевозы и не мотовозы. Это западногерманский самосвал «Магирус». Они появились на БАМе в середине 70-х. СССР заплатил за них углём из Нерюнгри — и получил почти 10 тысяч грузовиков.
Строители тут же в них влюбились. Даже сейчас, спустя 50 лет, спросишь, какая машина лучше: «Камаз» или «Магирус», — и водители новых «Камазов» качают головой — «Магирус» лучше. Эта машина обогнала своё время. Тяжело гружёная, она могла разгоняться в гору. Ни один советский грузовик на это не был способен. Трехосная версия тащила 16 тонн — очень много для того времени. Двухосная брала поменьше — 10 тонн, её называли «одноногой».
Легендарный строитель БАМа — немецкий грузовик «Магирус»
Фото: Григорий КУБАТЬЯН. Перейти в Фотобанк КП
«Магирусы» не ломались, выдерживали арктические температуры. И удивляли комфортом. У них была автоматическая подкачка шин, а в кабинах стояли мощные печки и кондиционеры.
Эти грузовики и сейчас работают, их можно встретить на трассах. Запчасти подходят от «Ивеко». А кузов — неубиваемый. Как говорят водители, три кузова КРАЗа сотрутся, а «Магирусу» — хоть бы что. Так немецкая машина стала одним из символов БАМа.
А еще — одной из примет бамовских свадеб: почти у каждой пары тех лет есть фото на «Магирусе». Загляните в наш «Народный музей БАМа» — кто только не вспоминает это тяжелое авто с благодарностью и даже романтикой.
Реклама ОАО "РЖД" ИНН 7708503727 erid: LjN8KVbnu