Катастрофа Ан-26 на Камчатке: Почему в российской глубинке летают на старых самолетах, а местные авиакомпании - на грани выживания

На Камчатке 6 июля разбился Ан-26, погибли 28 человек. Эта авиакатастрофа вызвала, мягко говоря, ряд вопросов к состоянию гражданской авиации в российской глубинке. Фото: Nikita Zhuravlev/wikimedia.org

На Камчатке 6 июля разбился Ан-26, погибли 28 человек. Эта авиакатастрофа вызвала, мягко говоря, ряд вопросов к состоянию гражданской авиации в российской глубинке. Особенно в той глубинке, что глубже некуда - немало у нас таких мест, куда добраться можно только по воздуху. А летают туда вовсе не «Боинги» и не «Суперджеты». Вернее, «джеты», но совсем не «супер»...

1. Компаний много, пассажиров мало

В последние годы было много разговоров о том, что региональная авиация у нас почти умерла, потому что летать по местным маршрутам невыгодно, да и возить там некого – денег на билеты у людей не хватает.

Однако в реестре Росавиации на начало июля 2021 года значится 111 авиакомпаний. Из них больше пятидесяти занимаются перевозками на местных воздушных линиях, то есть между соседними городами или в райцентры и отдаленные поселки в радиусе 500-1000 км.

Казалось бы, не так уж и мало. Но они занимают мизерную часть рынка. В советские времена, как говорят эксперты, именно на такие авиалинии приходилась половина пассажиропотока. Сейчас же... По данным Росавиации, за январь-май 2021 года на внутренних линиях перевезено 28 754 974 пассажиров. Из них местные перевозки - 861 867 человек, то есть меньше 3%.

«Камчатское авиационное предприятие», которому принадлежал разбившийся Ан-26, за январь-май 2021 года обслужило 14,7 тысяч пассажиров (то есть меньше 3 000 пассажиров в месяц). И это для региональной компании считается очень хорошим показателем - 35 место среди всех российских авиаперевозчиков. Поэтому крутятся местные авиакомпании как могут и зачастую им приходится жестко экономить.

2. Без субсидий все загнется

- Компании, которые летают на местных авиалиниях, имеют различный статус. Есть как частные, так и принадлежащие региональным властям, - объясняет главный редактор портала AVIA.RU Роман Гусаров. - От этого зависит их финансирование. Тем, которые принадлежат регионам, оказывается бюджетная поддержка. В частности, для них закупаются самолеты.

Уже упомянутое «Камчатское авиационное предприятие» - именно такого рода авиакомпания, единственный акционер - Камчатский край.

- И частные, и принадлежащие регионам компании сейчас в основном летают по субсидируемым местным маршрутам. То есть там, где им покроют часть затрат на перевозки из бюджетных денег, - продолжает эксперт.

Как объясняют специалисты, субсидирование авиаперевозок в отдаленных районах, особенно со сложными природными условиями, - общемировая практика. Так делают даже в Канаде, где население побогаче нашего. А в России местные авиалинии в основном важны для территорий за Уралом. В европейской части нет большого смысла летать между соседними районами на самолете - сгодится и автобус, и поезд.

Проблема в том, что для существования местных авиалиний нужны еще и аэродромы с хотя бы минимальной инфраструктурой: навигационным оборудованием, взлетной полосой и т. п. Окупать все это на линиях, где пара рейсов в неделю и на каждом максимум 50 человек, - достаточно проблематично.

- В Якутии более 40 поселков имеют свои аэродромы. Кроме, как по воздуху, оттуда выбраться невозможно, - приводит пример Гусаров. - В каждом поселке живет от нескольких сотен до пары тысяч человек, меньше миллиона человек вот так разбросано по всему региону. Какой уж там пассажиропоток. И районов, где местная авиация — единственный возможный транспорт, у нас предостаточно. Та же Камчатка. Если не дотировать там перевозки, то стоимость перелета в какой-нибудь поселок будет в районе тысяч 40. За эти деньги никто летать не будет.

3. Заграница не поможет

Разбившемуся Ан-26 было почти 40 лет. Да и вообще авиапарк местных авиакомпаний в основном старый. Причины этого самые разные. Понятно, что на новые самолеты и у частников, и у государства денег зачастую нет. Но есть и другая проблема: старые советские самолеты, которые честно отработали почти по полвека, зачастую нечем заменить.

- Проблема с зарубежными аналогами в том, что они не всегда годятся для наших условий. Например, канадский Bombardier у нас используется на Сахалине и Курилах, но не подходит для Якутии и прочих северных регионов, где аэродромы с грунтовым покрытием и зимой за минус 50. «Наш» самолет - это который после стоянки на улице запускается в любой мороз, ничего у него не примерзает, и сесть он может и в грязь, и на лед. Такие условия даже для канадских производителей слишком суровые. Советские же конструкторы создавали машины именно для таких условий, - говорит Роман Гусаров.

Государство, по словам эксперта, пытается решить эту проблему. И скоро у нас могут появиться несколько новых моделей воздушных судов именно для местных линий - вместимостью до 50 человек.

1) На замену «кукурузнику» Ан-2 создается новый девятиместный самолет «Байкал». Кроме обычных, у него будут лыжные шасси и система поплавков. То есть самолетик должен приземляться и на лед, и на воду. Как ожидается, первый прототип взлетит в конце этого года или начале следующего.

2) Самолет чуть побольше, на 19 пассажиров, уже производится в Екатеринбурге по лицензии чешского производителя, - L-410. Когда-то он был создан по заказу Советского Союза, поэтому это «наш» самолет, для наших условий.

3) Самые большие сложности с заменой самолетов класса Ан-24 и Ан-26, которые вмещают до 50 пассажиров (а часто возят одновременно и пассажиров, и грузы — почту, медикаменты, продукты и т. п.)

- Почему поздно спохватились (за свои разработки, - Ред.)? А потому что надежда была на КБ «Антонов», которое после распада Советского Союза оказалось на Украине. Ведь «Аны» - его самолеты, - рассказывает Гусаров. - Новые такие самолеты и ожидали от Украины. Россия финансировала эти программы. И даже начала производить в Воронеже «Ан-140», но он оказался ненадежен в эксплуатации. А украинский разработчик не захотел тратиться на его доработку, и к тому же задрал цены на обслуживание и запчасти. А после Майдана совместная работа и вовсе развалилась. В итоге от этих самолетов отказались, и Россия приступила к созданию собственных образцов.

Собственный образец - это ИЛ-114, который, как предполагается, будет производиться в Подмосковье. Опытный образец уже есть и летает, проходят испытания.

Звучит оптимистично. Однако, как это часто бывает, все упирается в финансовый вопрос. Если у нас сегодня региональная авиация выживает на госсубсидиях, а на обновление парка не хватает денег, то откуда они возьмутся завтра?..

ТОЛЬКО ЦИФРЫ

На чем чаще всего летают местные перевозчики

Три самых популярных транспортных средства в региональных авиакомпаниях

1. Вертолет Ми-8 всех модификаций, кроме грузовых - 107

2. Самолет Bombardier Challenger CL-600-2B с модификациями - 58

3. Самолеты Ан-24 и Ан-26 - 45

По данным Реестра эксплуатантов воздушных судов на июль-2021.

ЕЩЕ ПО ТЕМЕ

Катастрофа Ан-26 обострила проблему: Почему в российской глубинке летают на авиахламе

В российском небе очередная трагедия – на Камчатке разбился самолет, погибли 28 человек (подробности)