Как пролетела малая авиация

Фильм «Мимино» - гимн малой авиации, стал ей, похоже, только памятником... Фото: Кадр из фильма

«А ты улетающий вдаль самолет в сердце своем сбереги». Похоже, только и сберегли, что в сердце…

Катастрофа на Камчатке, где при крушении самолета Ан-26 погибли все пассажиры и экипаж, вскрыла острейшую проблему. Понадобилось 28 жертв, чтобы снова заговорили о деградации малой авиации. При СССР в любой «край таежный» можно было добраться без проблем, но затем массовые полеты массово же и свернули. Стало куда выгоднее обслуживать ВИПов, чем мотаться в труднодоступные медвежьи углы.

И что осталось в итоге? В разы усеченный график полетов, да уставший авиапарк из прошлого века. По словам экспертов, старые самолеты производства 70 - 80-х вполне надежны, но требуют особого ухода. А ремонтных заводов, где можно проверить борт на летную годность, элементарно нет.

КРАСНОЯРСКИЙ КРАЙ: СТАРЫЕ «КОНИ» ИЗ ПРОШЛОГО ВЕКА

Возьмем Красноярский край. 3000 километров с севера на юг, множество отдаленных деревень и сел, что нуждаются в продовольствии, лекарствах и прочих грузах.

Фрагмент расписания с 1 июня 1976 года по 31 мая 1977 года

В распоряжение «Комсомолки» попал редкий документ - реальное расписание движения самолетов на воздушных линиях красноярского управления гражданской авиации. Действовало с 1 июня 1976 года до 31 мая 1977 года, то есть ему 45 лет. Из одного лишь Красноярска рейсы выполнялись в 40 точек. В приложении к документу приведен список аэропортов и посадочных площадок края. В нем - две сотни наименований. А в 2021-м, 45 лет спустя, расписание оказалось куда скупее: из Красноярска улетает всего лишь 15 рейсов.

Из одного лишь Красноярска рейсы выполнялись в 40 точек

Самым дорогим в 70-е был билет из Красноярска в Хатангу - 65 рублей, самым дешевым - в Партизанское - 3 рубля. Слетать из столицы региона на озеро Шира можно было за 8 рублей, а в Шушенское - за 10. Притом что средняя зарплата в те годы составляла 150 - 180 рублей.

А что с багажом? Это сейчас ряд компаний ввел лимит - 10, и ни кило больше, остальное за доплату. А тогда пассажирам позволяли провозить до 30 килограммов багажа и до пяти - ручной клади.

Ан-3 должен был сменить своего «папу» - знаменитого работягу страны Ан-2. Но так и остался в принципе моделью... Фото: Вячеслав БОБКОВ/РИА Новости

КУЗБАСС: РАЗВЛЕЧЕНИЯ И РОЗЫСК

А вот - Кузбасс. Есть отечественные Л-145 и Л-42м, американские Cessna 172 и украинские А-22, вертолеты Robinson и Ми-2. Но это не для того, чтобы из одного города махнуть в другой. Это для туристической забавы. Можно заказать прыжок

с парашютом, можно просто полетать в свое удовольствие.

Авиадиспетчер, директор посадочной площадки «Боровой» Вячеслав Нурахметов объясняет, что коммерческих рейсов между кузбасскими городами нет. Их запретила Росавиация, так как в маленьких городах нет нормальных аэровокзалов.

- Для того, чтобы перевозить людей за деньги, нужно пройти множество административных барьеров: получить сертификат эксплуатанта по конкретным видам авиационных работ, организовать перелеты в соответствии с требованиями по перевозке пассажиров: организовать службу досмотра с привлечением сотрудников МВД, службу охраны, медицинскую службу, топливно-заправочный комплекс. Кроме того, на аэродроме необходимо возвести здание, подходящее под каждый пункт отдельных требований, настоящий аэропорт по факту. Для малой авиации и для крупных авиакомпаний сертификат эксплуатанта имеет единую цену, что неподъемно для малой авиации.

Советский самолет Ан-2 в полете над полями, 1976 год.

Фото: фотохроника ТАСС.

А в советское время самолеты летали вполне интенсивно.

- В восьмидесятых годах в Кузбассе было 22 аэродрома местных воздушных линий. Практически в каждом городе и в некоторых поселках, - вспоминает Нурахметов. - Только в Мариинск из Кемерова в день по 10 рейсов, а 8 отправлялись из Кемерова в Промышленную каждый день. В любой город Кузбасса можно было улететь из Кемерова. А еще из Кемерова самолеты выполняли рейсы в 59 городов СССР.

В те времена рейсы малой авиации были настолько популярны, что расписания регулярно печатали в прессе. Вот вам, извольте, страничка газеты «Кузбасс». 1978 год. Махнуть в столицу соседнего региона - Новосибирск - на Ан-24, или Ил-18 - чуть больше часа. А еще есть рейс до Салтымаково, местного села. Считайте, можно прилететь к бабушке на картошку за полчаса. А в наше время на авто будете пилить часа два.

Теперь малая авиация добраться до деревни не поможет. Правда, помощник полиции и волонтерам. Тех же пропавших без вести с «Боинга» особо не поищешь, а простенькие суда выручают. Ну и развлечения. Поднять над аэродромом, покружить, сбросить парашютистов и обратно - это тоже стезя современной малой авиации.

- Обычным любителям, которые умеют управлять самолетом, этот самолет нужно содержать, проходить сертификацию летной годности. Наземное обслуживание тоже выходит в копеечку. Даже если он просто стоит, все равно его надо обслуживать. Чтобы хоть как-то отбить затраты на содержание, аренду стоянки, проводят коммерческие рейсы, - объясняет пилот-любитель Роман Бузунов.

И хотя этим летом в кемеровском Танае разбился самолет не частный, а принадлежащий ДОСААФ, - принцип примерно такой же: летал, чтобы окупить затраты. И рухнул из-за отказавшего двигателя 19 июня, похоронив четырех человек. Этот L-410 летал аж с 1989 года.

Так выглядели аэродромы в советские годы... Фото: архив аэропорта Толмачево

ВОЗРАСТ НЕБУ НЕ ПОМЕХА?

- Да, пилоты пользуются самолетами даже 1974 - 1975 годов выпуска. Они намного дешевле. Но возраст ни при чем, - продолжает Бузунов. - Подобные аварии случаются из-за плохого обслуживания. «Вроде что-то барахлит, но я же пилот опытный - справлюсь». Перед вылетом нужно проверять самолет полностью. Но на смену тщательному техобслуживанию в лучших традициях советской дисциплины пришло современное разгильдяйство.

- Самолеты, сделанные в эпоху Советского Союза, отличаются надежным ресурсом, - согласен с ним Вячеслав Нурахметов. - К примеру, крылья, хвост, рули не имеют ограничений по времени эксплуатации - это дюралюминий: он не ржавеет, с ним ничего не происходит.

Раньше за каждым летательным аппаратом закреплялся авиатехник, у каждой эскадрильи был инженер, а общее руководство осуществлял главный инженер - целые службы следили за состоянием самолетов и вертолетов.

- Каждый день летали - между городами, селами, - рассказывает командир парашютного звена Сергей Балалаев. - А потом Союз рухнул, и малой авиации пришел конец. Наш центр тоже сразу закрыли - нас, пилотов, заставили аэродром охранять, а потом и на пенсию отправили.

Примерно в таком состоянии и находится региональная авиация...

Фото: Светлана МАКОВЕЕВА

ИРКУТСКАЯ ОБЛАСТЬ: ТОЛЬКО ПО ВОЗДУХУ ЗА 14 ТЫСЯЧ

В Иркутской области среди региональных лидеров по частоте полетов - город Бодайбо, туда летает примерно столько же пассажиров, сколько на Пхукет. Почему? В Бодайбо, или, скажем, райцентры Ербогачен и Маму другой дороги нет в принципе. Только по воздуху. Поэтому люди и летают, выкладывая за 2,5 часа полета космические суммы в 12 - 14 тысяч за место на борту.

У мэра Бодайбо Евгения Юмашева особая территория - от поселка до поселка 200 - 300 километров. Правда, с дорогами в тайге сложно, все больше направления.

- В советское время у нас было несколько посадочных площадок, - говорит он. - Например, в поселок Перевоз самолет Ан-2 выполнял 5 - 6 рейсов в день. Авиасообщение было постоянным и на другие рудники. Сейчас же добираться до них приходится по зимнику по три дня. И летом сложно. Тогда, считаю, относились к малой авиации ответственно, ведь там, где нет авиасообщения, территории вымирают.

И это правда, потому что, несмотря на северные зарплаты, которые существуют и до сих пор, конечно, никто не отменял бюджетников и пенсионеров. Да и семье с детьми надо сначала добраться до Иркутска, потом, допустим, в Сочи. А тут на одного человека дорога обойдется уже в 35 тысяч, на троих - больше сотни, и это в один конец.

А в советские годы самолеты летали по всей Иркутской области. Свой микро-аэропорт со взлеткой был в каждом райцентре.

- Например, я все детство летала в Нижнеудинск к бабушке только на самолете, - рассказывает жительница Иркутска Анна Толонина. - Всего 40 минут, и ты на месте. Цена же билета была около 15 рублей. Сейчас едем туда на поезде 10 часов, это если скорый. А аэропорт там и вовсе закрыли.

На север все возили самолетами. Рейс на Маму. Фотоархив Э. Брюханенко. Иркутская областная библиотека им. Молчанова-Сибирского.

НА ЧЕСТНОМ СЛОВЕ И НА ОДНОМ КРЫЛЕ

История одного аэропорта

Судьба аэропорта в Хатанге, поселке на севере Красноярского края, наверное, красноречивее всякой статистики. Ее историю рассказывает жена пилота вертолета Ми-8, на котором больше десятка лет в Хатанге отлетал муж.

- Раньше аэропорт был огромной организацией. Взлетная полоса, кстати, имеет статус стратегического значения, здесь проходили летные учения Барнаульского авиаполка, могли садиться огромные воздушные суда. Два ангара, Ан-26 было шесть, а Ми-8 - дюжина, «аннушек» порядка 10 - 12... Большое предприятие, больше 300 человек работало. Так было до 1980 года. После 1987-го авиация стала угасать. Стали пропадать Ан-2 - их просто списывали. Сокращалось количество рейсов, остался всего один Ан-26, он летал до 2002 года. Он был более ориентирован на коммерческие рейсы, поскольку научные и прочие экспедиции, которых было когда-то много, к нам прекратились, у летчиков практически не осталось работы.

Мой муж, когда пришел в компанию, застал не очень хорошие времена - это были 90-е, можно сказать, тогда авиация у нас почти угасла, безработица, зарплату не платили, пилоты улетали в Москву на пару месяцев. Практически переставали жить дома, но благодарили командира экипажа - именно он предоставлял им эту работу. Раньше профилактика самолетов проводилась у нас в Хатанге, но однажды ангары сгорели, а восстанавливать их никто не спешил. Это было в 1997 - 1998 годах, и по сей день у нас нет ангаров. Технику налаживают на улице, порой в лютый мороз - и не важно, сколько там градусов.

Перелатанная техника, отсутствие техподдержки, работы для летчиков...

Почему так произошло?

Тут надо смотреть шире. У нас, например, исчезли экспедиции, закрылись воинские части, дело в изменении социума в первую очередь.

Сейчас своего у нас ничего нет - все в аренде. Два Ми-8, им лет по 20. Хотя на общем фоне считаются практически новыми. Работают только наемные сотрудники, не осталось наших северных ребят. Совсем молодые, едва окончили училище. Вот так один парнишка пришел из училища на должность второго пилота. Вскоре он стал командиром экипажа. Из подобных ребят состоит вся команда. Летают они на довольно приличные расстояния, это, конечно, серьезно. У нас и горы, и холмы, болото... В общем, много нюансов. Опытные, кто остался, летают высоко над горами, а эти - низенько. Но громких ЧП пока не было. Были мелкие, но, слава богу, без жертв…

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Почему в российской глубинке летают на старых самолетах, а местные авиакомпании - на грани выживания

Рассказываем о трех главных проблемах малой авиации нашей страны (подробности)