Общество16 июля 2021 15:10

Пока средний возраст российской малой авиации 30 лет, новые катастрофы — лишь вопрос времени

Как России окупить разработку новых самолетов, идущих на смену советским «кукурузникам»
При низкой плотности населения России без малой авиации не выжить

При низкой плотности населения России без малой авиации не выжить

Фото: Эдвард ЧЕСНОКОВ

РЕСУРС СРЕДНЕЙ МАШИНЫ ВЫРАБОТАН НА 110%

Под Томском Ан-28 совершил жесткую посадку. Чудом все живы. Пилоты посадили самолет так, что обошлось без жертв. Если бы не это, очередную трагедию можно было бы свалить на людей за штурвалом. Или на погоду. А теперь надо разбираться, почему россияне летают на старье.

Десять дней назад упал Ан-26 под Паланой (Камчатский край), 28 жертв. Самолету было 39 лет. У нас даже не все мужчины доживают до такого возраста — что уж об авиамашинах.

Камчатская трагедия быстро сошла с полос — будто пара хипстеров в парке Горького с самокатов грохнулась. Может быть, потому, что проблемы Камчатки нам не интересны. А может быть, потому, что катастрофы в региональной авиации как-то стали обыденностью. Разве что названия погибших «птичек» звучат экзотично: в наши Пулково с Шереметьевым они залетают редко. Все больше — туда, где посадочная полоса — грунт или снег, а чиновник — тигр или медведь.

Россия ведь — не только Москва да Питер.

Просто строки статистики.

26.12.2013. Под Иркутском разбивается Ан-12. Девять погибших. Самолет — 1963 (!) года выпуска.

Или другой случай. 19.12.2016. О нем нет статьи даже в педантичной «Википедии». В Булунском районе Якутии падает Ил-18 рейса Канск-Тикси. Один человек погиб, 16 — тяжело ранены. Данных по машине я не нашел, но самый молодой самолет такого типа выпущен в 1985 году.

Или еще. 15.11.2017. Под Нельканом (попробуйте без «Википедии» узнать, где это) гибнет Turbolet L-410. С собственной региональной авиацией после развала СССР у нас совсем плохо — эта небольшая «птичка» сделана в Чехии, стране НАТО. Шестеро погибших.

Или совсем недавно, 19.06.2021. В Кемеровской области падает «литак» уже знакомой нам модели L-410. Пятеро погибших, год выпуска — 1988.

Нет, сам по себе возраст не критичен. При грамотном обслуживании можно летать даже на полувековом «кукурузнике». И летают.

Открываю портал RussianPlanes.net. Это база данных российских самолетов, собранная фанатами авиации. Возможно, какие-то цифры неточные. Но других нет.

Смотрю средний возраст авиапарка в региональных компаниях с романтичными названиями, связывающих забытые богом поселки на Крайнем Севере и Дальнем Востоке.

Авиация Колымы — 40,6 лет.

Авиа-Сибирь (Омск) — 36,3 лет.

Абакан Эйр — 30,6 лет.

2-й Архангельский объединенный авиаотряд — 31 год.

Мирнинское авиапредприятие (Якутия) — 29 лет.

Амега (Нижневартовск) — 34,6 лет.

Чукотавиа — 33,8 лет.

Нарьян-Марский объединенный авиаотряд — 28,7 лет.

Хабаровские авиалинии — 29,7 лет.

Полярные авиалинии (Якутия) — 36,1 лет.

Наконец, Камчатское авиапредприятие (именно ему принадлежал разбившийся под Паланой «Ан») — 30,4 лет.

Да, эти цифры — не абсолютно корректны. Где-то учитываются не только самолеты, но и вертолеты, стоящие на балансе авиаотряда (и они, впрочем, по большей части, — такие же советские старики).

Так что средний возраст нашей малой и региональной авиации можете подсчитать сами. 30 лет. Ровно столько прошло с момента развала СССР. Когда многие «Аны» изготовлялись на Украине, а многие «Илы» — на Ташкентском авиазаводе.

Теперь — ни страны, ни крыльев.

ТАК ЧТО ЖЕ ПРИДЕТ НА СМЕНУ?

Еще раз: сам по себе солидный возраст самолета — не проблема. В авиакатастрофы точно так же попадают и молодые машины. Но рано или поздно даже самый надежный авиапарк все равно придется заменять — мы и так невероятно много пролетели на заделе из советских Ан-2, Ан-26 или Як-40.

Самолеты классом выше — наподобие средне-магистрального «Суперджета», либо его старшего брата МС-21 — мы или производим, или начинаем производить. Тех же «Суперджетов» за последнее десятилетие выпущено свыше 150, накоплен опыт эксплуатации (плохой ли, хороший ли, но все же — опыт).

Но авиация другая, малая, благодаря которой таймырские оленеводы или врачи с Командорских островов не чувствуют себя оторванными от Большой России?

Что мы можем им предложить?

Проект «Байкал» (на 9-10 пассажиров, замена «кукурузнику» Ан-2) — в стадии разработки, почти полностью на импортных комплектующих, что создает угрозу при любом осложнении с Западом.

Turbolet L-410 (на 15-20 пассажиров, замена Ан-26) — разработан еще в Чехословакии в 1960-х годах, то есть концептуально устарел на десятилетия. С 2018 года начал выпускаться по лицензии на Уральском заводе гражданской авиации; долю импортных комплектующих со временем обещают поднять с нынешних 30 до 70%. Сколько «Турболетов» с тех пор произведено в России — я установить не смог; по некоторым данным, «мощность производства — 20 машин в год», то есть заменить весь рассыпающийся авиахлам в наших крайне-северных летных отрядах такими темпами можно примерно к 2035 году.

Ил-114 (60-70 пассажиров, частичная замена Ту-134 и Як-40) — разработан в конце 1980-х, с тех пор сделано лишь 20 единиц, возобновить серийное производство предполагают к 2023 году.

То есть полностью готовой платформы, которую можно прямо сейчас ставить на региональные авиалинии, у нас за 30 лет демократии так и не появилось. Зарубежный кудесник-инвестор не пришел, рынок не порешал.

Поэтому, скрипя ржавыми шестеренками, приходится решать государству. Когда я писал эту статью, пришла новость: российские власти готовятся выделить на развитие авиации порядка 2 трлн рублей, в том числе 1,6 трлн — из Фонда национального благосостояния. За эти деньги к 2030 году планируется произвести 735 гражданских воздушных судов — то есть примерно по 82 в год. Притом, что нынешние темпы — лишь 25-35 в год.

Впрочем, можно не сомневаться: там, где проекты курирует непосредственно Кремль — как с Крымским мостом или Олимпиадой, — все будет. Включая и возрождение малой авиации.

Но главная проблема в другом.

БЕЗ ВНЕШНЕЙ ЭКСПАНСИИ ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНЫЕ РАЗРАБОТКИ НЕ ОКУПЯТСЯ НИКОГДА

Два триллиона рублей — это много. И мы должны не только вбухивать миллиарды (в данном случае — в авиацию), но и зарабатывать. «735 российских самолетов за 9 лет» — столько «Боинг» или «Эйрбас» производят за один год. Почему? Потому что они продают свою продукцию не только в США или Европе, но и по всему миру. Объем экспортных поставок может превышать национальные в 5-10 раз — благодаря этому миллиардные инвестиции в разработку высокотехнологичного продукта отбиваются.

Почему государства Западной Африки покупают французские электрогенераторы? Потому, что они лучше американских и китайских? Нет, конечно. Когда-то эти территории управлялись из Парижа, и он до сих пор сохраняет здесь экономическое доминирование. И навязывает свою продукцию, порой далеко не рыночными методами.

А мы? Есть ли у нас возможности развернуть широкой экспорт российских самолетов, окупив тем самым их разработку?

Наши «партнеры по евразийскому пространству» — многие из которых своим выживанием в буквальном смысле обязаны России — как-то не спешат заказывать российские «Суперджеты». Даже тут на Запад смотрят.

И вот если мы решим этот первоочередной вопрос, построив собственную сферу экономического доминирования для приоритетного сбыта наших товаров — то тогда и другие проблемы постепенно решатся.

В том числе и с малой авиацией.

ЕЩЕ ПО ТЕМЕ

Ни аэродромов, ни новых самолетов: почему в России развалилась региональная авиация

Опытный летчик и эксперт рассказал «КП» о главных проблемах местных перевозчиков (подробности)