«Эра 160 лошадиных сил»: почему Geely, Chery и другие бренды душат моторы

Тенденция дефорсирования моторов в РФ. Robert Way / Shutterstock.com / Fotodom

В России производители автомобилей прибегают к принудительному снижению мощности двигателей. Основная цель — сократить финансовую нагрузку, связанную с уплатой утилизационного сбора и транспортного налога. Журналисты «Российской газеты» опросили экспертов, чтобы выяснить масштабы этого явления, его влияние на рынок и возможные последствия для покупателей.

В конце марта на отечественном рынке появился седан Geely Preface. Под капотом у него установлен двухлитровый турбомотор, чья мощность была урезана — на 150 лошадиных сил. Для сравнения: в Китае этот же агрегат выпускается в версиях на 181, 190, 238 и даже 265 л.с., а ранее в России предлагался вариант на 200 сил.

Ранее похожим образом потерял часть сил кроссовер Geely Atlas: производитель предложил переднеприводную модификацию с полуторалитровым турбомотором на 147 л.с. вместо прежней двухлитровой 200-сильной версии. Ещё раньше седан Chery Arrizo 8, который в Китае оснащается 186-сильным двигателем, оказался в РФ с программным ограничением до 150 л.с.

Доцент Финансового университета при правительстве РФ экономист Исмаил Исмаилов в разговоре с «Российской газетой» заметил, что российский авторынок в 2026 году вступил в период, который инженеры прозвали «эрой 160 лошадиных сил». По его словам, для достижения успеха в нашей стране производителям приходится ориентироваться на младшие модели или внедрять позиции с менее производительными двигателями — как это сделано с переднеприводным Geely Atlas. Эксперт пояснил, что чаще всего такая «адаптация» достигается не заменой силового агрегата, а его перенастройкой. С технической точки зрения автомобиль не отличается от более мощного собрата — меняются лишь настройки. Исмаилов напомнил, что подобная компьютерная калибровка не является новинкой: ранее премиальные немецкие марки, например BMW и Mercedes-Benz, уже дефорсировали моторы для РФ, чтобы машины попадали в «доналоговую» категорию. Так, BMW поставляли в Россию автомобили с двигателем на 249 л.с., тогда как в Европе их мощность составляла 258 л.с. Сейчас, по мнению экономиста, наблюдается аналогичная ситуация, но уже в контексте утилизационного сбора.

Исмаилов подчеркнул, что, хотя такая перенастройка давно применяется, полностью законной она будет лишь при проведении непосредственно заводом с прохождением всех сертификационных процедур. Исмаилов также убежден, что тенденция дефорсирования продолжится, и следующими на очереди станут Changan и Chery.

Генеральный директор компании Frank Auto Ирина Франк полагает, что этот тренд уже набрал серьезные обороты. В ближайшее время, по ее прогнозу, к нему присоединится большинство массовых брендов, заинтересованных в сохранении позиций.

Профессор Финансового университета Сергей Толкачев считает снижение мощности, не сильно влияющее на восприятие автомобиля целевой аудиторией, простым и эффективным способом уйти от повышенных ставок утильсбора. По его мнению, производители, желающие сохранить или нарастить долю на российском рынке, будут вынуждены рассмотреть подобные шаги.

Ранее сайт KP.RU писал о показе первого автомобиля Volga, о предложении лишать прав за нештатный ксенон, о росте продаж электромобилей.